A Bimota, uma das marcas mais exclusivas da indústria motociclística italiana, apostou desde o início na criação de modelos de produção limitada. Esta SB8K, fruto das circunstâncias, levou esse exercício ao limite, sendo o protótipo de uma série que acabou por não ser levada à produção.
A Bimota foi criada em 1973, aproveitando a oportunidade conferida pelas marcas japonesas de oferecerem motores potentes em ciclísticas incapazes de os aproveitar. Se num primeiro momento tudo rodava à volta dos quatro cilindros da Honda 750 Four, Suzuki GSX 750 e Kawasaki Z900, suavemente mas de forma constante evoluíram para a criação de modelos cada vez mais complexos e distintos, reflexo do génio criativo de Massimo Tamburini, um dos seus fundadores.
A história da SB8K está relacionada com as regras existentes na época para as marcas homologarem motos para poderem participar em SBK. Foi apresentada no ano 2000, tendo como base a SB8R, que tinha surgido dois anos antes, estando previsto fabricarem-se as 150 unidades obrigatórias para a sua homologação. A estreia foi auspiciosa já que Anthony Gobert venceu a primeira manga da prova inaugural do mundial da especialidade, em Philip Island, mas essa estreia de sonho não teve continuidade, com o avolumar de pequenos problemas mecânicos a condicionar a sua performance. Simultaneamente, os problemas financeiros bateram à porta da equipa. O principal patrocinador afastou-se do projecto e a marca estava também a braços com os custos de desenvolvimento e produção da 500 V-Due, acabando por se ver forçada a declarar falência. Com tudo isto o modelo acabou por não ser produzido. A unidade que apresentamos era a de homologação, e estava em Portugal no momento em que a marca faliu, já que a Baviera preparava-se para ficar com a importação da marca, e por cá ficou. Há quem afirme que podem haver mais algumas unidades deste modelo, montadas com peças que existiam nos armazéns da Bimota, mas já entramos no domínio da especulação. Esta foi a primeira SB8K construída e, até prova documental em contrário, é a única!
Não é difícil perceber que o ponto de partida foi a SB8R, mas é também evidente que foram felizes na revisão estética, sendo mais agressiva e simultaneamente mais elegante. É nos detalhes que confirmamos estar na presença de um protótipo, tal é a quantidade de peças com acabamento manual. O depósito, os guarda lamas, as carenagens e a parte inferior do quadro são feitas em fibra de carbono, estando presente em todas o código que identifica a empresa que os fabricou. São vários os pormenores de exceção elucidativos da exigência colocada, como por exemplo o tirante em fibra de carbono que aciona a caixa de velocidades, ou a surpresa de descobrir, assim que levantamos o depósito de gasolina, que tanto a caixa de ar como as trombetas de admissão também recorrem a esta fibra exótica. O estilo também se revela na combinação feita com os materiais clássicos, sendo inúmeras as peças em alumínio maquinado, presente nas proteções, suportes e elementos periféricos. Se hoje ainda é surpreendente, no início deste século deixava qualquer um de olhos arregalados!
Os elementos estruturantes impressionam pela sua exuberância. O quadro é composto por duas peças, a inferior em carbono, para reduzir o peso e aumentar a rigidez nesse local, e a superior em alumínio. A forquilha, com 46 mm de diâmetro, é proveniente da Paioli, e na traseira foi montado um amortecedor Ohlins completamente ajustável. A travagem está entregue na frente a pinças Brembo de quatro pistões e discos de 320 mm, uma receita que passados mais de vinte anos ainda não perderam a validade. A motor, como é habitual na marca, manteve inalterados os elementos estruturais, beneficiando apenas de modificações na alimentação, graças à adopção de uma injecção electrónica com corpos de 60 mm e uma linha de escape Arrow. Estas modificações foram suficientes para elevar a potência para os 149 cv às 9.500 rpm, e um ligeiro aumento de binário. Mais relevante para a sua performance são seguramente os 25 kg a menos na balança relativamente à TL 1000 R de onde é proveniente o motor, atestando assim que a utilização massiva de alumínio e fibra de carbono é muito mais que um capricho estético.
O comportamento em estrada não desmerece, e não estou a contemplar nenhum factor de compensação pela sua idade. A posição de condução é natural e mais confortável do que estava à espera, a parte superior do corpo envolve-se sobre o depósito e as pernas não ficam demasiado fletidas. A subida de rotação é anunciada de forma calorosa pelas ponteiras Arrow e incentiva a que levemos o bicilíndrico a regimes desnecessários, em parte para compensar o funcionamento pouco regular a baixas rotações. É sem dúvida uma das consequência da utilização de corpos de admissão com o mesmo diâmetro dos usados na moto oficial de Gobert, e é também a explicação para os terem reduzido os da SB8R, seis anos mais tarde, para 55 mm!
Ciclisticamente sentimo-la como um bloco, a afinação das suspensões obriga a que elevemos o ritmo para que comecem a funcionar e os movimentos e mudanças de ângulo devem preparados com antecedência, não reagindo apenas ao olhar. O formato da carenagem dianteira oferece uma boa proteção e não somos forçados a encontrar refúgio quando aumentamos o ritmo. A travagem está a bom nível, mesmo para os padrões actuais, tanto no esforço a fazer como na potência disponibilizada, e a forquilha Paioli aguenta as nossas provocações sem protestar. Esta SB8K é uma versão para especialistas e os amantes da marca rapidamente percebem o que têm à sua frente. A revista americana Cycle World definiu-a de forma extraordinária, ao considerá-la, em 2001, como a melhor moto desportiva nunca construída!
O propriétario
O Pedro Sousa é um amante de motos diferentes e faz questão de as usar. Tanto a SB8K como a RC45, também aqui tratada, são usadas com frequência e já fez mais de 10.000 quilómetros com elas. É uma forma de as viver e simultaneamente de as conservar pois, se não forem usadas com regularidade degradam-se irremediavelmente.
Ficha Técnica
- Bimota SB8K
- Características
- Motor
- Tipo: 4T, dois cilindros em V, refrigeração líquida
- Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
- Cilindrada: 996 cc
- Diâmetro x curso: 98 x 66 mm
- Potência declarada: 149 cv às 9.500 rpm
- Binário máximo:
- Peso e dimensões
- Altura do assento: 824 mm
- Capacidade do depósito: 16,5
- Binário declarado: 10,75 mkg às 8.750 rpm
- Alimentação: Injecção eletrónica
- Arranque: Elétrico
- Embraiagem: Em banho de óleo
- Caixa: Seis velocidades
- Ciclística
- Quadro: Perimetral em alumínio e carbono
- Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 46 mm de diâmetro
- Suspensão traseira: Monoamortecedor Ohlins multiajustável
- Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças de quatro pistões
- Travão traseiro: Disco de 230 mm, com pinça flutuante de quatro pistões
- Roda dianteira: 120/65-17’’
- Roda traseira: 190/55-17’’
- Peso a seco: 179 kg