Um trono para os reis mais exigentes

Tem uma BMW R12500 ou 125 GS/Adventure/HP? Uma BMW S1000 RR, S1000 XR, F750 GS, F800 GS/Adventure, uma das K1600, C650 GT ou Sport, C Evolution ou qualquer uma das R NineT? Então é certo que – a menos que tenha trocado o banco de origem (OEM) – apoia as suas nádegas num banco fabricado pela NAD. O mesmo acontece se for o feliz proprietários de uma Aprilia RSV4, Tuono V4, Caponord, Dorsoduro ou Shiver; da Indian FTR 1200, Chieftain ou Springfield Dark Horse; da KTM 1090 Adventure, 1290 Super Adventure, da família Duke (125, 390, 690 e 790), 690 SMC R e Enduro R ou 790 Adventure/R; das Moto Guzzi V7, V9, V85, California, Eldorado ou MGX-21; ou ainda das Triumph Bonneville T100, T120 e Bobber, Daytona 675, Tiger 800/Explores/Sport, Speed Triple SR, Rocket III, Street Twin, Street Cup e Street Scrambler, Speed Triple e Street Triple, Thruxton, Thunderbird, Speedmaster, Trophy e America. Mas há mais. De todas as Piaggio Beverly 300 e MP3 300 e 500, às Yamaha Tracer7, Teneré 700, Niken, MT-125, YZF-R 125, X-Max ou Neo’s, passando pelas ‘enduristas’ WR-125R no que é acompanhada pelas Gas Gas EC 250/300 ou pela Montesa 4 Ride T. Ufa…

Amostra (ainda assim muito incompleta!) que revela a confiança de produtos que, de forma simplista, são ‘todos iguais, todos diferentes’, com três componentes semelhantes: base em plástico, espuma e cobertura. As bases, produzidas em outsourcing e com muitos dos moldes fabricados em Portugal são vistoriadas na chegada à fábrica, em processo de controlo de qualidade que prevê testes mais intensos feitos de forma aleatória em cada fornecimento. Depois é colada a espuma, em função dos requerimentos de cada marca de motos, podendo incluir sistema de aquecimento ou outros componentes internos e, a rematar todo o trabalho, a colocação da cobertura.

Mas, ainda antes de criar a forma há que pensar nela. Desenvolver as ideias através de estudos cuidados sobre as necessidades/desejos do cliente e do mercado. Saber o que os motociclistas procuram em termos de materiais, cores e formas é demasiado importante para ser deixado ao acaso. Também aqui as tendências de mercado são levadas muito a sério!

Do papel ao produto final

Trabalho intenso do departamento de design, onde são feitos os primeiros esboços, à mão, transformados depois em protótipos à escala real, antes de serem transformados em dados informáticos através de sistema de digitalização 3D. Trabalho que se repete semana após semana, já que é constante a entrada de motos novas – muitas vezes ainda num estágio inicial de desenvolvimento – para análise de equipa multidisciplinar, agregando engenheiros, designers e outros técnicos. Juntos analisam a melhor forma de fixar os suportes das malas ou as fixações dos bancos, com formas naturalmente específicas para cada modelo, além da elaboração do processo de fabrico e das ferramentas necessárias para a sua construção.

É hora do departamento de investigação e desenvolvimento (R&D) antecipar e preparar o processo de fabrico propriamente dito e que começa com o corte computorizada dos diversos formas do banco, para máxima precisão e melhor aproveitamento de cada peça de pele. Que, depois são coladas, através de processo de vulcanização extremamente preciso que garante um banco completamente impermeável. Claro que, tanto no processo de desenvolvimento como durante o fabrico, são efetuados testes extremamente exigentes e exaustivos para comprovar a resistência dos materiais, com ensaio de pressão para aferir deformações da cobertura ou da espuma além de jatos de pressão de água (com um colorante) que permite descobrir eventuais pontos frágeis em cada modelo.

Claro que, à imagem de qualquer unidade fabril evoluída, independentemente do setor de atividade, é impressionante a dimensão e capacidade das máquinas, bem como os números envolvidos. E mesmo se ainda é exigido muito trabalho manual, tanto nas malas como, sobretudo, nos bancos, os enormes ‘carrosséis’ robotizado (criados especificamente pela NADSL para estas funções com 16 moldes em rotação constante) permitem um ritmo de fabrico impressionante. E assim garantindo a moldagem ininterrupta das espumas como a possibilidade de, com facilidade e sem muita demora, alterar para cada uma das mais de 700 referências (moldes) armazenados.

Ao retirar cada peça dos moldes, o responsável de produção a examina, procedendo a um primeiro controlo de qualidade (visual) o mesmo sucedendo com a entrada das bases plásticas que, juntamente com algumas peças pintadas, são as únicas recebidas de fornecedores externos. Todo o material que não cumpra os requisitos é imediatamente rejeitado, no início de um interminável processo de controlo de qualidade.

Colada a espuma à base de plástico, é altura de colocar a cobertura, já devidamente cortada e colada termicamente, com aquecimento das peças a 90º C para uma perfeita adaptação à forma pretendida em função do modelo de moto a que se destina. E que, devidamente acomodada, é armazenada e expedida de forma automatizada, através de robots de distribuição que preparam as encomendas. Que saem de Mollet de Vallès a um ritmo de cerca de um milhão de unidades por ano (OEM e reposição) através de um camião diário para Espanha, França e Itália além do transporte específico para a Alemanha ou do recurso a transportadoras para outros mercados, como o português.

Testar, testar, testar…

Uma coisa é certa. Antes da viagem, a primeira de muitas, bancos e malas são sujeitas a inúmeros controlos de qualidade e a testes intensivos. De sublinhar, por exemplo, que, no que às malas diz respeito, são sujeitas a verdadeiras torturas com ensaio de vibrações de 100 horas equivalendo a um período de rodagem de mais de 100 mil quilómetros em todo o tipo de condições de estrada e de clima, incluindo os mais duros ensaios de ‘off-road’ no caso do modelo Terra e nas três posições de carga no caso da SH X Expandable. Testes que são feitos, ora em vazio, ora com um peso que supera a carga máxima recomendada em 50%, sempre acompanhados de verificação de estanquicidade e da resposta em situações de temperaturas extremas. E culminados com testes em situação real, tendo para isso o apoio de vários aventureiros anónimos e do ‘dakariano’ Joan Pedrero, piloto apoiado pela marca. Claro que há sempre a possibilidade de descobrir mais sobre malas laterais e top-cases ficando a conhecer bem de perto a SHAD.