Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer. Turismo ao ritmo do Super-Homem !

  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Félix Romero e Ula Serra

Quando, em finais da década de 1930, Joe Shuster e Jerry Siegel criaram a figura de Superman estavam longe de adivinhar o sucesso que viria a ser alcançado pelo jornalista Clark Kent, um alias de Ken-El, o bebé enviado para a Terra para ficar a salvo da explosão e extermínio do planeta Krypton. E menos ainda pensariam que, um dia, muitos anos depois, a história do primeiro grande super-herói da banda desenhada serviria de inspiração a outro jornalista para fazer a introdução de um teste a uma moto. Longe dos céus de Nova Iorque, antes aproveitando as mais excitantes estradas das serras da Catalunha num dia de máxima intensidade, em mais de 500 quilómetros de curvas, contracurvas e ainda mais curvas. Milhares delas, para todos os gostos, ora a subir, ora a descer, dos ganchos mais fechados às mais rápidas viragens. Um dia de muito esforço e suor, sempre a pensar nos leitores de MotoX… 😉

Sim, tudo para confirmar que a polivalência turística pode ser maximizada por uma alma de caráter desportivo e que no jogo das viagens com máximo conforto e diversão, a eletrónica é um trunfo de grande peso. Afinal, o riquíssimo pacote eletrónico é apenas um dos argumentos que torna a Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer numa máquina de eleição para viajar. Com prazer e segurança ampliada, conforto e eficácia reforçada. A que se junta iluminação referencial, acrescida capacidade de carga e maior polivalência, em somatório traduzido numa excelente e divertida companhia na estrada. Afinal, como acontece sempre que o resultado da complexa equação preenche todos os requisitos para uma nota excelente, o que fomos comprovar na quinta edição da CROM Ride, evento mototurístico onde o prazer de condução marca pontos.

Já conhecíamos a enorme revolução, sobretudo nos capítulos eletrónico e ciclístico, que criaram uma Versys completamente nova, reforçando posição da Kawasaki no segmento que continua a ser o da moda. O mais desejado pela maioria dos moto turistas. Em Portugal como por essa Europa fora. Mais do que maxi-trail estradista, a SE Grand Tourer assume, sem tibiezas e ao invés de outras propostas que se apresentam como rivais, estatuto de requintada crossover, posicionando-se como viajante de eleição a quem a diversão é, não só permitida, como encorajada. Ou não transportasse, dentro dela, um motor com ADN do Mundial de Superbikes, inspirado no que equipa a ZX-10RR.

Quando a eletrónica se traduz em conforto

Versão especial, dotada de conjunto de malas de série, punhos aquecidos, cruise-control, amplo banco de dupla altura, ecrã maior e ajustável, suporte de GPS, protetor de depósito, descanso central, proteções de motor e indicador de condução económica, permitindo levar ainda mais longe o prazer da viagem. Mas há mais, muito mais para descobrir em modelo que segue os mais elevados padrões em termos de equipamento, incluindo evoluídas suspensões semi ativas. Sistema Kawasaki Eletronic Control Suspension (KECS) que garante equilíbrio otimizado entre conforto e eficácia, com adaptação instantânea às condições de carga, da estrada e de velocidade em função do estado de espírito do condutor. E que, depois de ganhar à vontade com o ajuste do sistema desenvolvido pela Showa, ajuda a extrair o máximo da forqueta invertida de 43 mm bem como do mono amortecedor em posição horizontal, ajustáveis em todos os parâmetros.

Confirmações que fomos buscar às estradas catalãs da província de Girona, com tempo q.b. para escolher a dureza e reação mais adequada, entre o máximo conforto no modo mais suave (gerador de comportamento algo bamboleante) até ao mais rígido, para eficaz condução desportiva. Caráter gingão da dianteira sentido pouco depois da saída do Pavilhão de Fontajau rumo a Banyoles, ultrapassado com um truque simples. Bastou endurecer um pouco a pré-carga da mola, ajustando-a para ‘condutor + carga’ quando, na realidade, as malas estavam vazias. Maior firmeza que acabou por revelar outro segredo: os pneus Mitas Touring Force eram completamente novos, montados propositadamente para esta aventura! Ok, vamos lá com calma durante uns quilómetros para depois, aí sim, descascada a camada superficial de borracha produzida na República Checa, rodar sem problemas até ao limite… dos avisadores dos poisa-pés. E, meus amigos, que eficácia em bom piso, com asfalto regular, em pneus cuja dureza da carcaça ajuda a exaltar as características desportivas da moto. Mas que, em contrapartida, perde em leitura e capacidade de reação quando o piso surge deteriorado ou muda de repente a capacidade de aderência oferecida pelo asfalto.

Dualidade filosófica acompanhada pelo comportamento do motor, bloco de 1043 cc, 16 válvulas e DOHC, também ele adequado para momentos de pura descontração ou da mais entusiasmante animação, variando a forma como são entregues os 120 cavalos de potência e os níveis de intervenção do controlo de tração, além do funcionamento do amortecimento. Por falar em filosofia, uma nota cultural para recordar que os alemães Johan Wolfgang von Goethe e Johann Gottfried von Herder, contemporâneos no final do Séc. XVIII, consideravam super-homem aquele que está acima do vulgar, do ordinário, enquanto o compatriota Friedrich Nietzsche, defendeu, um século mais tarde, que super é o homem que ocupa o lugar de Deus e se situa acima do bem e do mal.

Discussões filosóficas à parte, explicar que o modo Rain está lá para o Bem, para a mais absoluta tranquilidade em pisos molhados e com uma suavidade que aconselhamos para descontraído turismo a dois – a falta que eu senti da Lois Lane, grande repórter no Daily Planet… Já o Sport está mais para o lado do Mal, exponenciando a resposta aos movimentos do acelerador e permitindo mesmo ligeiro escorregar da roda traseira para maior rapidez e uma diversão capaz de provocar os sorrisos mais maléficos.

Pelo meio o equilibrado Road, suficiente em mais de 90% do tempo!, que aciona os parâmetros intermédios de ajuste, permitindo andar depressa, muito depressa mesmo, sem derreter os braços em meia-dúzia de quilómetros, com menor brutalidade na aceleração. Existe ainda a possibilidade de personalização absoluta, através do modo Rider, com a escolha entre os mapas de potência Full ou Low Power; entre um dos 3 níveis de controlo de tração ou mesmo desligar o KTRC; entre um dos estágios de dureza (Hard/Normal/Soft) e até afinar a compressão e extensão em 10 patamares.

Ufa… Leva algum tempo a conseguir ajustar todos os parâmetros de uma eletrónica supercompleta mas que exige a leitura do livro de instruções e toda a atenção ao bem legível painel de instrumentos, mas já merecedor de uma revisão estética. Mas, desta forma, é garantido um ajuste extremamente preciso para cada situação de utilização/pilotagem que permite máximo aproveitamento do motor, com potência sempre disponível e suficiente para todas as situações.

Enorme linearidade desde as mais baixas rotações até cerca das 10 000 rpm, como seria de esperar num quatro-em-linha de marca de forte pendor desportivo, que nem algumas vibrações por voltas das 6000 rpm, sensíveis sobretudo nos poisa-pés, incomodam de forma significativa. Motor de comportamento muito flexível, com resposta refinada e de fácil controlo graças à eletrónica que gere e equilibra a entrada de ar e combustível. Na prática este motor, sempre cheio e muito elástico, permitiu rodar em 4.ª velocidade a 15 km/h atrás de alguns dos milhares de ciclistas nas íngremes subidas da Serra del Catllarás ou no Parque Natural da Zona Vulcânica de la Garrotxa para logo voltar a abrir gás sem hesitações ou necessidade de mudar de caixa.

Caixa de velocidade que, já que nela se fala, é extremamente precisa e bem escalonada mas com toque algo metálico, a atirar para o racing como que a sublinhar que se trata de uma Kawasaki… Sensação que é facilmente esquecida face à surpreendentemente suave embraiagem assistida e deslizante, de acionamento mecânico (e não hidráulico) ou, em andamento, acima das 2500 rotações por minuto, o ‘quick-shifter’ montado de série nesta versão Grand Tourer.

Mudanças servo-assistidas que são apoio particularmente agradecido em ritmo mais intenso, com rapidez tanto a subir como a descer de relação, ajudando ainda a disfarçar o curso algo longo do seletor. Tudo em prol de um gozo enorme nas mais reviradas estradas catalãs. Caixa que tem sexta velocidade bastante desmultiplicada, tipo overdrive para conforto e economia nas maiores ligações em autoestrada, garantindo consumos interessantes, abaixo dos 6 L/100 km dizem-nos da marca… Porque para o confirmar era necessário um indicador de consumo instantâneo no painel!

Pensada para as rápidas mudanças de ambiente

Ambiente, este das estradas mais permissivas em termos de andamento, em que muito se agradece o para brisas de maiores dimensões e ajustável, de proteção efetiva e com abertura central criadora de efeito aerodinâmico que minimiza as turbulências a grande velocidade. Que é recordada quando uma sensação de ligeireza se apodera da dianteira, ao rolar realmente depressa e com as três malas, sobretudo em toda a sua capacidade de carga, aconselhando a cuidado ajuste da suspensão. Facílimo de efetuar, mesmo em andamento! Também o ecrã é ajustável através de um sistema muito seguro mas que, em termos de operacionalidade, está ultrapassado, permitindo que na posição mais elevada, e isso é bem mais significativo, seja possível rodar com o capacete modular em posição aberta. Se estiver homologado para isso, claro, como acontece com o NEXX X.Vilijord!

Quanto ao conforto, a sensação inicial de aparente dureza do banco foi ultrapassada graças a um perfil bastante esguio e bem moldado, que, além de uma boa posição de condução, permite bom acesso dos pés ao solo (840 mm). E, com um guiador razoavelmente largo, torna-se surpreendente nas mudanças de direção, mesmo nas mais rápidas, com comportamento bastante neutro e absoluta estabilidade, levando os avisadores dos poisa-pés e até descanso central a roçar no asfalto com alguma facilidade e sem sustos.

Eficácia acompanhada pela travagem, com enorme potência e boa progressividade assente em discos de 310 mm, mordidos por pinças monobloco de 4 pistões com fixação radial, e apoiada pela função cornering do ABS, que faz a gestão em curva, minimizando risco de queda ou de alteração profunda de trajetória quando se trava forte em inclinação. E com o natural afundamento da dianteira nas travagens mais fortes a ser compensado com rapidez pela suspensão eletrónica! À potentíssima ação da travagem dianteira, a Versys 1000 contrapõe um elemento traseiro que, a pensar numa utilização mais turística, merecia maior mordacidade, ajudando a limitar a transferência de massas nas reduções de velocidade.

Com ótima capacidade de iluminação, de conjunto integral em LED, faróis suplementares e Cornering Lights que acendem progressivamente três luzes em função da inclinação para melhor iluminar o interior das curvas, nota para os comandos de bom toque cuja complicação numa primeira abordagem dá lugar, após algum tempo, a acionamento lógico e com operações fáceis através dos dois polegares. Dona de eletrónica que tudo permite ajustar, a super bem-dotada Versys 1000 SE Grand Tourer permite variar entre a serenidade turística ou um comportamento mais picante, muito além da extensa lista de benefícios eletrónicos. E com um consumo médio, real, de 6,3 L/100 km, medidos em bombas com a gasolina bem mais barata do que em Portugal, afigura-se como uma das mais versáteis propostas entre a bem concorrida categoria das crossover de 1000 cc, onde pontuam a equilibrada Suzuki V-Strom 1050, a aguerrida BMW S1000 XR, a exclusiva MV Agusta Gran Turismo, a novíssima Yamaha Tracer9 ou a Ducati Multistrada 950.

Verdadeira turística com alma de superbike, a Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer continua como proposta muito competitiva, com garantia de enorme confiança mesmo nos mais adversos ambientes e com um equipamento requintado que justifica plenamente o preço (19 995 €). Que, sem ser o mais baixo do segmento, mostra-se negócio interessante face ao cardápio proposto. Dos poderosos travões ao ABS em curva (Cornering ABS), das malas laterais de 28 litros cada e top-case (47 L) – cuja qualidade de fabrico fomos comprovar à fábrica da Shad/NAD – aos faróis suplementares, da embraiagem assistida e deslizante ao ‘quick-shifter’, dos modos de motor ao controlo de tração, sem esquecer a evoluída suspensão eletrónica. E com um motor que justifica perfeitamente mais uma comparação com o Super-Homem: “Mais rápido que uma bala; Mais possante que uma locomotiva”!

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