Na longa história da realeza britânica aparecem, a espaços, figuras que, sem quebrar o rígido protocolo, são uma lufada de ar fresco na monarquia. Personagens despretensiosas que reduzem o hiato de classes, aproximando-se do povo de forma simples e natural. O mesmo se passa com a Triumph Tiger Sport 660 que, mesmo pertencendo à famosa linhagem de Hinckley, assume, sem falsos pruridos, atitude marcadamente popular. E, sublinhe-se, sem que tal signifique ser populista!
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Alberto Pires
Mantendo essa fleuma que sustenta boa parte do charme britânico, a Triumph Tiger Sport 660 reforça a posição da marca num segmento cada vez mais concorrido, o das ‘crossover’ estradistas de média cilindrada. Máquinas que mesclam a facilidade em cidade com a diversão nas estradas mais reviradas, a economia em viagem com a eficácia dinâmica a dois e com carga.
Conforto, versatilidade e preço competitivo são outros argumentos de peso de uma categoria que conta com fortíssima concorrência. Da Yamaha Tracer7 (689 cc/73,4 cv) à Kawasaki Versys 650 (649 cc/67 cv), da Suzuki V-Strom 650 (645 cc/69 cv) à CFMOTO 650MT (649 cc/60,3 cv). Rivais merecedoras de todas as atenções e, claro está, de uma resposta à altura de tamanhos pergaminhos.
Réplica em dose tripla, sustentada pela Triumph por uma lista de três grandes vantagens. A maior potência da classe; a mais evoluída eletrónica; e o mais baixo custo de utilização. Tudo isto à custa daquele que é o único motor tricilíndrico deste campeonato, e que muito contribui para uma enorme serenidade, um caráter imperturbável e tranquilo em todas as situações. A tal fleuma que ajuda a adjetivar a cultura britânica.
Popularizando a realeza
De uma elegância discreta – mesmo no vermelho Korosi das fotos… – a Triumph Tiger Sport 660 acompanhou-nos durante o mais variado milhar de quilómetros que se possa imaginar. Ritmos entre o mais contemplativo dos turísticos e o mais agressivo dos desportivos, passando pelas urbanas corridas de obstáculos e até pela corrida dos lentos no meio de um pelotão de ciclistas numa exigente subida de montanha. E em estradas a variar entre o mais aveludado tapete asfáltico e o paralelo irregular, sem temer a provocação de um caminho em terra mal batida onde o GPS imaginou haver uma estrada… normal.
A tudo respondeu de forma impassível, sem medo de comparações com quem estava por perto. E a muitos surpreendeu o resultado de mais um passo estratégico de uma marca que vem registando um crescimento sustentado a todos os níveis. Vendas recordistas potenciadas por uma gama em crescimento, não enjeitando novos desafios e até a entrada em segmentos até aqui desconhecidos para a Triumph. E entre o fornecimento de motores para as corridas de Moto2 até à pré-anunciada estreia no Rali Dakar, vão surgindo modelos capazes de agradar a gregos e troianos, fornecendo os alicerces financeiros para ambição condizente com o estatuto e idade da marca.
É o caso da Tiger 660, herdeira direta da Triumph Trident 660 e cujo enorme potencial de vendas fica patente desde o primeiro encontro, com estética de cariz universal. Talvez não desperte paixões, estará nesse capítulo longe da Tracer7, mas a fluidez de linhas e o cuidado nos detalhes confere-lhe uma imagem bem aceite pela sociedade. É certo que é distinta, mas com sobriedade capaz de agradar quem procura uma compra mais inteligente, aquisição com maturidade, buscando valores mais tangíveis do que a espetacularidade de linhas. Mesmo se aí pode existir interessante potencial de mercado…
Discreta beleza da Tiger Sport 660
Aspeto exterior que talvez não faça virar muitas cabeças à sua passagem, mas que, por outro lado, vai surpreender muitos pela agradável sonoridade que deixa atrás de si. O único motor de três cilindros da classe, por sinal o mais potente com os seus 80 cavalos às 10 250 rotações por minuto, é garantia de facilidade e animação. Fácil e equilibrado desde os regimes mais baixos e com um binário que chega ao máximo de 64 Nm (6250 rpm), permite andar em cidade uma velocidade acima, sem que isso de traduza em solavancos ou vibrações. Nada disso!
A suavidade é nota dominante que se faz ouvir, também, em estrada aberta. Engate-se a terceira relação e desfrute-se da paisagem junto ao rio Douro, apreciando os vinhedos enquanto se desfruta tranquilamente na EN222. E com a mesma velocidade tire-se partido das muitas curvas da EN323 até Tabuaço, aproveitando toda a disponibilidade e capacidade de alongamento do tri. E se, em baixas, pode até nem ter o caráter tão nervoso dos bicilíndricos, a verdade é que o facto de ser mais cheio, garante uma resposta sempre pronta e vigorosa. Facilmente controlável mesmo sob as mais fortes acelerações, surpreende pela forma como vai entregando a potência até às rotações mais altas. Capacidade que evita desperdícios de tempo a trocar de caixa entre curvas, permitindo total aproveitamento do caráter de um motor desportivamente… turístico.
Segurança ou diversão? Você escolhe…
O acelerador eletrónico ‘ride-by-wire’ garante máxima precisão além de permitir a montagem de outras ajudas. Como os modos de condução (Rain e Road) e do controlo de tração que pode ser facilmente desligado. Algo que ajudará no prazer de condução, evitando um comportamento demasiado intrusivo quando se tende a rodar o punho direito de forma mais decidida. Claro que é um bom apoio em situações mais delicadas, contribuindo para uma condução mais relaxada em todas as condições. Não menos verdade é que, com esta capacidade interventiva, limita os níveis de adrenalina que é possível extrair deste motor.
Dizer que reúne o melhor de dois mundos pode parecer algo estafado. Poderia mesmo soar a uma análise fácil e desprovida de particulares cuidados. O melhor mesmo, é dizer que funciona como… um verdadeiro três cilindros. Equilibrado e com a potência de um ginasta que alia a elegância e flexibilidade dos movimentos no solo com a força para cumprir as rotinas no cavalo de arções. O que pode comprovar no vídeo da Triumph Tiger Sport 660 feito por MotoX.
Claro que até os melhores atletas possuem pontos menos positivos que só o trabalho longo e árduo vai aprimorando, mesmo se há truques que ajudam a desviar o olhar dos juízes. Uma boa figura de estilo para justificar a importância do Quick-Shifter, que deverá ajudar a melhorar o tato metálico sensível no pé esquerdo ao acionar o seletor de velocidades. A embraiagem de acionamento mecânico também não é primor de suavidade apesar do mecanismo de deslizamento e assistência. E mais ajuda a justificar os 370 euros de investimento já com montagem do sistema de ajuda às mudanças de caixa. Opcional em lista com mais de 40 acessórios específicos permitindo reforçar o caráter desportivo, a estética ou as aptidões turísticas.
Trono para reinados curtos
Maior eficácia viajante conseguida, desde logo, com as malas laterais e o top-case que nos remetem para a parte ciclística da Triumph Tiger Sport 660. O quadro perimetral, em tubos de aço, é o mesmo utilizado na Trident estando a única diferença na secção posterior. Que, visando a utilização a dois e com carga, ficou mais longa e reforçada. Apontamentos que, em termos de condução, são praticamente irrelevantes, mas mostram-se importantes na hora de oferecer uma boleia no banco alongado. Onde o/a pendura encontram, mesmo assim um lugar algo compacto e pouco convidativo para longas tiradas. Bem ao contrário das pegas para as mãos, de dimensões generosas e bem colocadas. Único senão é o facto de, à mínima distração do condutor, poderem entrar em conflito com os joelhos na hora de subir a bordo…
Voltemos à abordagem ginasta para sublinhar a enorme eficácia ciclística da mais pequenas das Tiger. O quadro é suficientemente rígido para não se descompor nas curvas mais rápidas, mas oferece a necessária elasticidade para não tornar as mudanças de direção mais rápidas e apertadas em momentos de sacrifício. Antes pelo contrário… E surge muito bem apoiado por um amortecimento de eleição. Na frente, a forqueta invertida da Showa tem 41 mm de diâmetro e 150 mm de curso, estando as funções de compressão e extensão separadas por cada uma das jarras.
Sistema SFF (Separate Function Fork) que ajuda a filtrar as pequenas irregularidades na fase inicial do curso, contribuindo para grande conforto, sendo que, quando o ritmo aumenta, responde com galhardia às maiores exigências. É possível travar muito forte até ao momento de entrar em curva sem que o normal afundamento da dianteira tenha reflexos no comportamento da moto em inclinação. Mesmo quando o piso está longe de ser um tapete aveludado.
Ajustável entre o desportivo e o turístico
Filosofia diferente no elemento traseiro, com o monoamortecedor Showa RSU a revelar um comportamento bastante saltitão, obrigando a mudar a afinação da pré-carga. Para quem gosta de um comportamento mais desportivo, o melhor é apontar para a metade mais Soft das 30 posições de mola. Pode parecer paradoxal amaciar a suspensão em busca de atitude mais desportiva. Mas a verdade é que a traseira reage melhor às mudanças de massas e garante melhor capacidade de tração.
Este é outro ponto a merecer pelo menos um parágrafo de atenção. Os Michelin Road 5, rápidos a atingir uma boa temperatura e bastante ‘redondos’ na transição em curva, garantem excelente aderência em bom piso. Mas se o amortecimento traseiro não estiver devidamente ajustado, o sistema de controlo de tração impede a colocação de toda a potência no solo. Demasiado intrusivo sempre que o piso não está nas melhores condições (ressaltos na estrada, paralelo irregular ou asfalto deteriorado) troca momentos de diversão por uma segurança que chega a ser irritante. Acelerações fortes em saída de curva podem equivaler a um aviso amarelo no canto inferior esquerdo do painel… Vá lá que pode ser desligado!
Para tentar entender este comportamento há que olhar para a ficha técnica. O braço oscilante foi ligeiramente alongado (17 mm para uma distância entre eixos de 1418 mm) em prol de uma acrescida habitabilidade e maior estabilidade. Sobretudo em curvas mais largas. Mas a eletrónica manteve-se inalterada em relação à mais curta e nervosa Trident.
Travagem potente mas muito progressiva
Oriundos da divertidíssima naked são também os travões. Dois discos de 310 mm na dianteira, com pinças de ‘apenas’ 2 pistões e montadas da forma mais convencional, são mais do que suficientes para parar a Tiger em todas as situações. A fase inicial da travagem é muito progressiva, talvez em demasia, e muito fácil de dosear pelos menos afoitos nestas coisas de grandes correrias.
Para os mais experientes, a potência está lá, à distância de uma pressão mais determinada na mante direita. Quanto ao elemento traseiro, o disco simples de 255 mm de diâmetro, ajuda a dosear a velocidade em curva, ajudando nas correções. E assim contribui também para uma soberba facilidade ao saltar de curva em curva, exponenciando a facilidade e eficácia conferida pela geometria da ciclística, pelo equipamento pneumático e pelo guiador largo. Leveza nas manobras a todas as velocidades e uma elevada dose de diversão sempre que o ritmo aumenta. E que fácil é fazê-lo aumentar!
Dito desta forma, mais parece estarmos a falar de uma pura desportiva! É verdade que tem alma de campeã, mas tem muito mais. A começar pela polivalência ditada por uma posição de condução direita e um banco bastante acessível (835 mm) que permite encarar tranquilamente a cidade. E que continua com uma proteção de elevado padrão turístico para condutor e passageiro. O ecrã garante desvio eficaz do ar em todas as velocidades, sendo que o sistema de ajuste que permite subir até 8,3 cm, apenas com uma mão e mesmo em andamento, é dos mais simples e eficazes da atualidade. Tal como o é o sistema de encaixes das malas laterais, ultra discreto e de uma simplicidade de utilização simplesmente arrebatadora.
Quando a cópia supera o original
A inspiração mais do que assumida na Trident 660 – diríamos que é uma cópia perfeita em mais de 90% da máquina! – trouxe coisas muito boas (motor, travagem, comportamento dinâmico). Mas, no mesmo pacote, chegaram pormenores passíveis de melhorias. Os poisa-pés, por exemplo, poderiam ser maiores, mais condizentes com o espírito da Tiger, e preferencialmente protegidos com borracha. É que, além do melhor apoio, garantiriam acrescido conforto em viagem, filtrando algumas vibrações de baixa frequência que chegam desde o motor. Já agora, poderiam fazer um banco um pouco mais macio? As virilhas agradeceriam, sobretudo ao fim de 200 quilómetros, sobretudo em dias quentes.
Ahhh… Por falar em dias quentes, refira-se, que realçam a enorme onda de calor que é atirada para as pernas do condutor, sobretudo da direita. É que ao ar quente oriundo do radiador chega também a sensação térmica proveniente das curvas de escape, voltadas, claro está, para a direita. Vá lá que o verão são apenas 3 meses…
Mas há, em contraponto, muitas notas positivas. A iluminação inteiramente em LED é muito eficaz e chega a todos os cantos da curva mesmo sem sistemas de iluminação adaptativos. Os piscas podem desligar-se automaticamente, em função do tempo e distância percorrida. E se quiser apenas assinalar a mudança de faixa, basta um pequeno toque no botão que ele vai piscar três vezes.
Mais. O painel TFT oferece boa legibilidade e não é excessivamente complexo, tendo todas as informações necessárias à distância de 4 setas facilmente controladas pelo polegar esquerdo. Pode usufruir da conetividade (opcional) para ligar ao telemóvel através da aplicação My Triumph e ouvir música, atender chamadas, controlar a GoPro ou utilizar a navegação curva a curva.
Trunfos de economia
E, ‘last but not least’, uma enorme surpresa. O consumo! Ao longo de cerca de 1000 quilómetros, com andamentos bem variados, foram gastos 4,38 litros de gasolina por cada centena de quilómetros efetuados. Mesmo sem grande preocupação em termos de economia, foram efetuadas médias por cada depósito, com capacidade de 17,2 litros, entre ao 4,16 e os 4,62 L/100 km. Valores aferidos em bomba e que não diferiram muito dos consumos apresentados pelo computador de bordo.
Trunfos de economia que começam muito antes de chegar aos postos de abastecimento, com preço de venda a público de 9195 euros, (nas versões em vermelho Korosi, azul Lucerna ou cinza Grafite) a que acrescem as normais despesas de manutenção, e que continuam muito depois, com intervenções agendadas apenas a cada 16 mil quilómetros. Uma verdadeira aproximação da realeza ao povo, de uma moto que poderia facilmente ser tomada como de outra nacionalidade… Não fosse o bem patente ADN Triumph, visível desde logo no tricilíndrico, em máquina que, pela estética e filosofia, traz à memória outra Tiger Sport, a de 1050 cc. Estética polida e carácter refinado, juntando a tradicional fleuma dos britânicos ao charme de quem sabe tomar chá de dedo espetado, mas que não impõe os seus tiques à sociedade.
