A CFMOTO estreou-se este ano na categoria de Moto3, utilizando como base de lançamento a equipa alemã da Prüstel GP. Para comandar os desígnios da formação agora vestida com o azul marinho da marca chinesa, Florian Prüstel insistiu e convenceu o suíço Thomas Lüthi para o papel de diretor de equipa, após 19 anos de carreira como piloto no Mundial de Velocidade. Aproveitando a presença numa prova do calendário de Moto3, passámos todo o fim-de-semana com a equipa da CFMOTO Racing Prüestel GP e, em particular, com o simpático e acessível piloto alpino.
- Texto: Fernando Pedrinho
- Fotos: MotoGP, Artes Max, Keystone, Prüstel e Fernando Pedrinho
Thomas Lüthi cresceu na cidade suíça de Emmenthal, pertencente ao cantão de Berna, conhecida pelo queijo esburacado com o mesmo nome e pelos chalés de telhado muito inclinado que se prolongam quase até ao chão. Foi aí que iniciou a sua carreira no motociclismo, correndo inicialmente em mini-motos para, em 2002, realizar a sua primeira prova no Mundial de Velocidade, em 125cc, num ‘wildcard’ que realizou em Sachsenring com a Honda RS125 da Elit Grand Prix, equipa do seu amigo e agente Daniel Epp.
A estreia no Mundial de Velocidade
“Tinha apenas 15 anos”, disse-me com um sorriso de quem recorda momentos mágicos na Motorhome da Prüstel, que tem a cargo a participação da asiática CFMOTO no Mundial de Moto3. “Estava a descobrir o mundo e quando entrei no ‘paddock’ exclamava um ‘uau’ a cada passo que dava, boquiaberto. Via todos estes pilotos, como o Manuel Poggialli, na televisão e de um momento para o outro estava com eles em pista. Foi um momento simplesmente incrível, que recordo muito bem.
Eu corria no campeonato alemão e estava a safar-me muito bem, ganhava corridas, e cheguei ao mundial convencido que sabia como pilotar uma moto. Lembro-me perfeitamente, logo na primeira sessão de treinos, na descida do Sachsenring que tem a longa direita, que o Poggiali passou-me por fora. Pensei que estava a andar rápido, mas desapareceu da vista em apenas duas curvas. Exclamei dentro do capacete um sonoro: O QUÊ?! Aquele foi o momento em que percebi de verdade o quão rápido se podia rolar com uma 125cc e o que tinha de trabalhar para chegar até aquele nível”.
A progressão no Mundial a tempo inteiro foi bastante rápida. “Logo na segunda corrida, nos treinos livres era décimo. Havia muito talento, mas não sabia como utilizá-lo.” Tom acabou por dar um jeito e com muito trabalho à mistura alcançou o primeiro pódio da carreira em Barcelona, “que saiu do nada! Arranquei de 14.º na grelha e já estava em terceiro na primeira curva. Quando dei por mim estava a lutar com o Dani Pedrosa, que acabou por ganhar a corrida. Foi totalmente surreal para mim.”
Campeão Mundial!
Em 2005, Lüthi alcança o seu primeiro título mundial. “Foi uma luta enorme com o Mika [Kalio]. A KTM colocou um enorme dispositivo e recursos para que ele se sagrasse campeão nesse ano. Era uma autêntica equipa de fábrica, com camiões e muita gente, comparado com a nossa onde éramos cinco ao todo. Uma pequena família mas com as pessoas certas, onde por certo ninguém apostaria um centavo. Só que correu tudo na perfeição e foi uma época de sonho e que catapultou a minha carreira”. É óbvio que Gabor Talmaci ‘ajudou’ o suíço, pois ao recusar cumprir ordens de equipa para ceder a vitória a Kalio no Catar, acabou por negar os cinco pontos que separaram o finlandês de ‘Tom’ no final da época.
A passagem para as 250
O ano seguinte trouxe o alemão Sandro Cortese para o outro lado da box, com a equipa a ostentar as cores da Emmi Caffè Latte, a empresa suíça que é o maior processador de lacticínios da Europa, num campeonato ganho por Álvaro Bautista no Estoril. Em 2007 dá-se a passagem para as 250cc, com a Aprilia RSV250.
“O passo das 125cc para as 250cc foi muito grande. A Aprilia 250 era uma verdadeira moto de competição. Mas na verdade tenho de dizer-te que nunca me senti muito à vontade e confiante nesta classe, depois de três anos nas oitavo-de-litro”. Andavam por lá pilotos do calibre de Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso, Alex De Angelis, Hiroshi Ayoama ou Marco Simoncelli. “Foi bom passar por esta experiência, mas nunca tive muito sucesso, alcancei apenas um par de pódios nos três anos em que lá estive”, mais concretamente em Mugello, em 2008, “e em Assen numa bela luta com o Álvaro Bautista”, terminando em segundo.
A estreia na Moto2
O ano de 2010 marca a estreia da categoria Moto2, no Mundial de MotoGP, com as dois e meio a dois tempos a darem lugar aos protótipos equipados com o motor de quatro cilindros em linha derivado da Honda CBR600. Lüthi surge integrado na equipa da Interwetten, a casa de apostas fundada na Áustria, com um quadro Moriwaki MD600, o mesmo que se sagraria campeão, nas mãos do espanhol Toni Elias.
“Era uma classe nova, o que representou uma ótima oportunidade para a minha carreira. Foi a primeira vez que pilotei uma moto a quatro tempos, exatamente nos treinos de pré-temporada, em Barcelona. Dei-me bem com estes ares e a Moto2 acabou por ser a ‘minha’ categoria.” Cinco pódios no primeiro ano garantiram ao suíço o quarto lugar final, atrás de Elias, Julián Simon e Andrea Ianone, mudando para um quadro da suíça Suter no ano seguinte, com que venceu pela primeira vez na categoria já perto do fim da época, na Malásia.
A fenomenal Suter MMXI
“A mudança de chassis não foi o mais importante, mas sim o desenvolvimento que uma classe nova sempre acaba por ter. Acho que se a Moriwaki tivesse continuado teria apresentado o mesmo nível de evolução das outras marcas. A Suter MMXI era simplesmente imbatível se tivesses a afinação certa, podias fazer dela o que quisesses.
Bati o recorde de Jerez de la Frontera nos testes de Inverno nela, com a carenagem a raspar no asfalto. Era um chassis incrivelmente rápido. Mas, se algo não estivesse perfeito na afinação caías fora da ‘janela de oportunidade’ e tornava-se numa moto muito difícil de pilotar. Era o seu caráter. Já a Kalex Moto2 nunca conseguia atingir este nível de perfeição atingido pela Suter, mas tinha uma gama de afinações mais ampla que te permitiam andar rápido, o que tornava mais fácil a luta por um título”.
A prová-lo está o campeonato ganho por Stefan Bradl, em 2011, com uma moto do fabricante alemão. Mas não tivesse Marc Márquez ficado a zero nas duas últimas provas desse ano e talvez a história da Suter tivesse sido outra. “O Marc mostrou que podia estar sempre no topo com a Suter, mas o problema para os demais era a irregularidade de resultados. Mas como te digo, era este o caráter da moto”.
Reconhecimento suíço
‘Tom’ Lüthi é fácil de reconhecer pela quantidade de patrocinadores suíços, ou alpinos, que o apoiaram ao longo da sua carreira. “A obtenção de apoios financeiros para o desporto motorizado não é fácil, como sabes. Mas o Daniel Epp realizou um trabalho magnífico ao conseguir a maior parte do financiamento na Suíça. E nesta fase da carreira foi importante para mim mostrar lealdade com os patrocinadores. Era um pensamento de longa duração: iniciámos esta aventura juntos, então vamos terminá-la da mesma maneira. Fui sempre assim: justo e aberto. Agora que terminei a minha carreira como piloto, posso dizer que foi uma decisão perfeita. Alguns destes patrocinadores ainda trabalham comigo e, por exemplo, a Interwetten ainda aparece apenas na minha camisola da equipa [CFMOTO], ainda tenho uma ligação com o Grupo SAG, através da CarXpert, e o mesmo sucede com a Tissot. O que construímos juntos é muito forte e belo.”
MotoGP: no topo do mundo!
Mas a passagem pela MotoGP deixou um amargo de boca a Thomas Lüthi que não logrou somar qualquer ponto na temporada de 2018. Após ter obtido dos vice títulos mundiais na Moto2, ascendeu ao escalão máximo, integrando as EG 0,0 Marc VDS, do rei da cerveja, Marc van den Straten, para pilotar as RC213V, ao lado de Franco Morbidelli. Só que o que parecia ser um conto de fadas cedo se tornou num pesadelo, por via dos conflitos que se geraram no interior da equipa. “Foi a verdadeira hipótese de subir à MotoGP, apesar de o Daniel Epp, [gestor dos contratos de Tom Lüthi] ser contra. Mas disse-lhe que oportunidades destas não surgem todos os dias e quis muito tentar a categoria, nem que fosse apenas por uma vez. Fui eu que decidi! Mas logo nos testes de pré-época e a partir da primeira corrida a equipa desabou. A comunicação era feita por intermédio dos advogados das partes [entre Marc van der Strate e o diretor e co-fundador da Marc VDS, Michael Bartholemy, que acabou com a saída deste] e é impossível teres cabeça para ir para uma corrida perante este estado de coisas. O Franco [Morbidelli] como estava debaixo da asa do [Valentino] Rossi, tinha o futuro bastante claro e estava assegurado. Mas para mim era o fim da linha e não tinha hipóteses de continuar em MotoGP. Para mim é passado, mas foi má sorte: estar no local errado, no momento errado”.
De regresso à Moto2
Porém, um campeão é feito de uma fibra especial e Lüthi recuperou rápido no regresso à Moto2. “Ainda durante a época de 2018 fiz um ‘reset’ mental. Eu sabia que não tinha hipótese alguma com uma equipa naquele estado, em que as pessoas na box não podiam fazer nada. Mantive a minha concentração, pois necessitas de o fazer quando rolas a 340 km/h numa reta, mas já tinha a cabeça em 2019, onde integrei a equipa da [Dynavolt] IntactGP, mas já com o motor Triumph de três cilindros”.
O regresso à categoria intermédia acabou por chegar na melhor altura para Tom, “pois adquiri experiência com a eletrónica na MotoGP que acabei por utilizar na ‘nova’ Moto2, resultante da adoção do novo motor e pacote eletrónico. Eu sabia que ainda tinha algo em aberto com este ‘paddock’, que ainda podia andar rápido e sempre acreditei nas minhas capacidades. Esse foi o fator determinante!” Lüthi provou isso mesmo com uma vitória, “no Texas, um momento mágico” e os oito pódios alcançados, que o catapultaram para o terceiro lugar no final do campeonato, atrás de Alex Márquez e Brad Binder, a apenas 12 pontos do espanhol de Lérida.
Os últimos anos
2020 marcou o início do declínio, com o natural de Oberdiessbach a terminar em 11.º, e no ano seguinte num modesto 22.º, desta feita na equipa Sart and Go, ou SAG Team, com as cores do novo circuito indonésio de Pertamina Mandalika, atrás de Albert Arenas e Jake Dixon, bem como do seu companheiro de equipa Bo Bendsneyder, 13 anos mais novo.
Na segunda metade da época, entre a corrida de San Marino e a de Austin, Tom Lüthi anunciou, formalmente, que penduraria o seu fato, depois de 19 anos ininterruptos de competição ao mais alto nível, onde alcançou um título mundial de 125cc e dois vice títulos em Moto2.
“Tomei essa decisão em casa”. Mas como é que um piloto desta craveira decide parar? É algo que se vem acumulando ao longo do tempo ou simplesmente uma decisão fulminante que se toma à velocidade de um relâmpago? “É simples: tens de te ouvir a ti próprio, colocar tudo em cima da mesa, o que queres fazer da tua vida e da tua carreira como piloto. Para onde queres ir e que hipóteses tens de o conseguir, em que categoria e equipa. Colocas tudo nos pratos da balança e vês quais as hipóteses de o conseguir. Foi isso que fiz e em face do pacote que iria ter à disposição no ano seguinte e as hipótese que o mesmo me daria de alcançar bons resultados decidi que era o momento certo para parar”.
Da hipótese SBK à escola de pilotagem com a BMW
Mas que hipóteses há para aqueles que apreciam o seu estilo de pilotagem, de o ver noutra categoria? “Não sei, de momento são poucas. Estive dois dias em Itália, para fazer motocross, e veio ter comigo um italiano de uma equipa do Mundial de Supersport e antigo mecânico do [Randy] Krummenacher, propor-me alguns ‘wildcards’, o que deu para umas gargalhadas. Como disse antes, sou muito profissional e leal, e de momento estou a colaborar com a BMW Suíça, por isso não tenho qualquer projeto de competição neste momento.”
Constitui a idade um problema? “À medida que envelhecemos temos de trabalhar mais para manter a rapidez. É possível fazê-lo, como demonstrou o Valentino [Rossi], mas também sentiu que os mais novos fazem o mesmo, também dão o máximo, mas são melhores. Mas chega a um ponto onde não podes treinar, nem trabalhar mais, nem ser mentalmente mais forte. Com 35 anos de idade, ‘Tom’ Lüthi não esconde que olhou para o Mundial de Superbike. “Por isso não disse qual a possibilidade de voltar à competição, mantenho tudo em aberto. Mas agora o foco é a equipa da CFMoto na Moto3”, onde o suíço é diretor de equipa. Como aconteceu? “É algo interessante, mas que necessito algum tempo para assimilar. Surgiu na altura certa porque coincidiu com o final da minha carreira como piloto, o que me permitiu fazer o câmbio mental de uma forma imediata. Agora posso pensar exclusivamente neste cargo diretivo sem ter de me preocupar com a pilotagem. Por vezes parece que vai explodir dentro da minha cabeça, mas, aos poucos, começo a ter as várias situações debaixo de controle. Espero crescer nesta função porque, de certa forma, é a continuidade da minha carreira desportiva, ainda que noutra vertente”.
A nova função da carreira desportiva: diretor de equipa
Com quase 20 anos de experiência ao mais alto nível da competição e um título mundial no palmarés, Thomas tem agora a seu cargo dois jovens lobos na box da CFMOTO. Até que ponto vai a intervenção como mentor e influenciador nas decisões dos pilotos, estratégia de corrida, ou simplesmente com aquela ajuda tão preciosa quando a moral de um deles está na ‘mó de baixo’?
“O mais importante é que a outra pessoa esteja aberta para isso e queira escutar o que eu possa ter para dizer. Ou que venha ter comigo e pergunte o que quiser. Se for eu a ir ter com eles como diretor e lhes disser para fazerem isto ou aquilo, o mais certo, como jovens, é não ligarem muito”.
E entre Xavier Artigas e Carlos Tatay, qual deles recorre mais facilmente a Tom para um conselho de pé de orelha? “O ‘Xavi’! O Carlos é mais do tipo de fazer o que tem de fazer. É muito forte mentalmente e faz as coisas à sua maneira. O ‘Xavi’ procura melhorar ponto por ponto, pouco a pouco, e tem um caráter mais próximo do meu. Contudo, há situações onde intervenho e digo para fazerem algo específico, pela experiência que tenho e tenho de ser forte. Noutras deixo-os decidir o que é melhor, porque eles percebem a situação melhor que ninguém”.
Compreender os pilotos…
‘Xavi’ Artigas mudou da Honda NSF250RW da Leopard Racing, onde estava ao lado de Dennis Foggia, enquanto Carlos Tatay correu sempre com a KTM RC250GP, a base utilizada para as CFMoto de Moto3. Tatay aparenta ter tido uma metade de época mais confiante, com uma ‘pole position’ e um pódio já alcançados com a moto azul marinho. “É interessante teres reparado nisso, porque o Carlos chegou à equipa e voou de confiança com os resultados a surgirem de imediato. Ele sentiu-se logo à vontade na equipa e dizia: ‘uau, que fixe é estar convosco, todos me dão ouvidos’. Foi imediato porque lhe demos o que ele necessitava. O Xavier necessita de mais tempo, de um modo geral, para aprender e entender como funcionam as coisas. Mas quando o fizer vai estar lá na frente. Tenho a certeza! É muito bom tipo, trabalhador e focado, mas necessita de tempo. Nem todos são como o [Pedro] Acosta ou como o [Marc] Márquez, alguns pilotos necessitam de um pouco mais de tempo para atingirem o nível desejado”.
… sem descurar a empresa
O jovem Florian Prüstel, que é o responsável de negócios da companhia alemã de bebidas e logística fundada pelo pai, Ingo Prüstel, não descansou até convencer ‘Tom’ Lüthi a tomar as rédeas da equipa de Moto3, que defende as cores do fabricante chinês. “O Florian tem muita responsabilidade dentro da empresa e a sua cabeça está todo o tempo no negócio, pelo que equipa de Moto3 acaba por vir a seguir na escala de responsabilidade e tempo dedicado. Por isso, necessitava de alguém que pudesse comandar os destinos da equipa. Ele liga-me muitas vezes e eu informo-o do que se está a passar, mas cada vez mais tem-me passado mais tarefas e poder de decisão para podermos avançar de uma forma mais fluída e efetiva”.
CFMOTO entra como construtor em Moto3
Foram vários os fabricantes que vieram para a Moto3 mas depois acabaram por sair, como a Peugeot ou a Mahindra. Tendo em conta a sua dimensão, a gama – onde se inclui uma turística bicilíndrica [TR-G] de 1250cc – a projeção que a CFMOTO tem vindo a conquistar na China e, agora, noutras partes da Ásia e Europa, contando mesmo com uma colaboração muito estreita com a KTM, o que torna este projeto da Moto3 diferente e passível de outros resultados, face a outros projetos semelhantes?
“A CFMOTO é enorme e tem muito poder por detrás. Para mim, o mais importante é ver a motivação do fabricante, que está presente de forma direta na competição, o que dá muita estabilidade e perspetivas de crescimento ao projeto. Fora do “paddock” é impressionante ver o que eles estão a conseguir a nível industrial. Dedicam-se a um projeto e fazem-no funcionar e crescer. Isto mostra muito poder e motivação de toda a companhia, algo que me agrada bastante ver.
Além disso casou muito bem com a Prüestel GP que estava com algumas dificuldades financeiras e com esta associação passou para o patamar acima. Isso foi contagiante, porque a minha motivação estava muito alta para entrar na equipa, já que o potencial de sucesso é vasto. O trabalho com a CFMOTO tem sido brilhante, com muitas ideias. É certo que têm de aprender o que é a competição, como funciona tudo isto, mas posso garantir-te que eles aprendem rápido”.
Motor e quadro ‘feitos em casa’
E será expectável ver a CFMOTO a desenvolver o seu próprio quadro e motor num futuro não muito distante? “Essa é uma pergunta a que não posso responder. Tem de ser feita aos responsáveis da CFMOTO”.
De igual modo, Lüthi não revelou a extensão do contrato que une a sua equipa com o construtor de Hancheu, mas não ficaríamos nada surpreendidos se o mesmo estivesse condicionado ao cumprimento de objetivos. No caso concreto resultados palpáveis em termos de classificações e pontuação. “O que posso dizer é que é uma ligação a longo prazo e de crescimento conjunto. Se a CFMOTO quer alcançar resultados de relevo tem de ficar algumas temporadas e aprender com as anteriores. O mesmo se passa comigo enquanto diretor de equipa: para o ano já será diferente porque aprendi e compreendi o que fizemos bem e menos bem em 2021. A experiência é fundamental para a CFMOTO e para todos nós”.
A CFMOTO ainda vai ganhar uma corrida este ano!
Mas que sonho move ‘Tom’ Lüthi no ‘paddock’ do MotoGP e que ainda está por realizar? “É fácil: a minha paixão por este desporto. Durante 20 anos não fiz mais nada que não fossem corridas. É este o meu mundo. Porque não continuar a trabalhar aqui e deitar toda esta experiência fora? Sair para fazer outra coisa e ter de começar do zero? Como te disse antes, estou no início de uma nova função da minha carreira desportiva e estou ainda numa fase de aprendizagem e crescimento. No fim de contas, o que ambiciono é ser campeão mundial com esta equipa, tal como fiz na pista: a motivação é a mesma!”.
E quem vai ganhar a Moto3 em 2022? “Gostava de dizer que será um dos meus pilotos, mas tenho de ser realista” [NDR – os dois pilotos da CFMOTO estão no ‘top ten’ do campeonato, com Carlos Tatay em nono, a 125 pontos do líder, o espanhol Sergio Garcia, e Xavier Artigas é o décimo, sete pontos atrás do seu companheiro de equipa]. “Pelo historial e em teoria acho que será o [Dennis] Foggia, mas em Moto3 tudo pode acontecer: a CFMOTO ainda vai ganhar uma corrida este ano!”.
