Royal Enfield Himalayain. Devagar se vai ao longe. Muito longe…


Nascida na mais alta montanha do Mundo, afinal como as melhores águas, a Himalayan mostrou nas serras portuguesas os argumentos que valem a esta Royal Enfield um lugar único no panorama motociclístico internacional.

  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Luís Carvalho


A inspiração nasceu nos Himalaias mas o espírito ficou bem patente em todas as serras. Atravessamos Portugal de Lés-a-Lés Off-Road para cumprir exaustivo teste à Royal Enfield Himalayan numa aventura intercalada com mais uns quantos quilómetros em estrada, para provar a eficácia e sentir a essência de uma aventureira à medida de todos. Haja espírito…
Não pense que se trata de uma forma de fazer aventuras em ‘low-cost’. É, isso sim, uma forma inteligente e sensata para quem quer divertir-se, sabendo que a simplicidade mecânica e, sobretudo, a eletrónica será importante mais-valia nos locais mais recônditos. Espírito básico que pode ajudar na Índia, em Marrocos ou na Serra da Malcata onde bastou um ferro de soldar para podermos seguir caminho. Não aconteceu… mas podia ter acontecido.

E se fosse o caso, rapidamente estaria resolvido o contratempo. O mesmo se fundisse uma lâmpada ou rebentasse um cabo de embraiagem.

Teste para exponenciar o desafio

O desafio era participar na edição de 2021 da travessia em fora de estrada organizada pela Federação de Motociclismo de Portugal, cumprindo quase 2000 quilómetros em menos de uma semana. Havia que aproveitar bem todo o tempo disponível para um teste intenso e intensivo e, por isso mesmo, nada melhor que dar início à diversão desde o primeiro momento.

Banco a 800 mm do solo e distância inferior de 200 mm leva a que os condutores mais altos fiquem com as pernas demasiado dobradas. Em contrapartida, é maior o espaço para os joelhos já que as proteções laterais estão ligeiramente mais pequenas

O início da aventura aconteceu em Lisboa, ponto de partida para a viagem até Montalegre, onde teve início o 6.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road que, ao longo de três etapas e um pouco mais de 1000 quilómetros, haveria de levar um pelotão heterogéneo até Lagoa, depois das passagens na Covilhã e em Borba.

Por isso, vamos lá para a estrada!

Estão a ver a A1, esse eixo primordial da rede viária nacional? A autoestrada que liga as duas maiores cidades do País? Estão mesmo ma ver? Então fiquem a olhar para ela porque o importante mesmo era fugir à mais concorrida das rotas deste cantinho à beira-mar plantado. Nada como calcorrear algumas das mais pitorescas estradas nacionais e municipais, numa ligação que, ao invés das monótonas duas horas e meia entre rails, haveria de demorar mais de seis horas! Há que fazer as coisas com estilo.

Para início de conversa, nada como atravessar o Tejo e dar o verdadeiro tiro de partida na Nacional 118, estrada pejada de camiões na parte inicial, a partir de Samora Correia e, sobretudo, até Almeirim, começando a ficar mais desimpedida à passagem por Alpiarça e Chamusca até ao cruzamento com a N243, rumo à Golegã. O que ajudou a perceber a necessidade de aplicar uns quantos conhecimentos matemáticos e físicos antes de ensaiar qualquer ultrapassagem. É que a aceleração, modesta, exige bastante espaço para proporcionar a velocidade necessária.

Tempo para as primeiras notas deste teste à Royal Enfield Hymala, com uma agilidade que torna o trânsito citadino em coisa de meninos, com um guiador alto a criar uma posição de condução algo estranha. O banco baixo, as pernas dobradas e os pulsos altos exigiram alguns quilómetros para uma razoável habituação a uma posição bem positiva em estrada – que é como quem diz pouco cansativa e oferecedora de boa visibilidade e movimentação. Mas, será que funcionava em todo-o-terreno?

Outra nota de relevo nestes primeiros quilómetros prendeu-se com o facto de há muito tempo não conduzir uma máquina com tamanha simplicidade, sem milhentos botões para os modos de motor, controlo de tração, punhos aquecidos ou outros gadgets que muitos consideram indispensáveis para viajar. Aliás a eletrónica cinge-se às obrigações impostas pela homologação Euro5, com o ABS e a injeção eletrónica, enquanto tudo o resto, incluindo o ‘cornering’ ABS, o ‘anti-wheeling’ e o ‘cruise-control’, é controlado através do… punho direito!

Autoestrada? Só por obrigação…

Claro que, para sair de Lisboa, a opção pela autoestrada é a forma mais rápida, tendo essa ligação servido apenas para comprovar que esse não é, de todo, o habitat da Royal Enfield Hymalaian. O motor de 411 cc e 24 cavalos com caixa de 5 velocidades é curto para longas tiradas mas, por outro lado, tem a inegável vantagem de rodar sempre dentro dos limites legais de velocidade, sem o risco de multas, e com consumos deveras interessantes. Além do mais, a este ritmo, as vibrações não são incomodativas e a proteção aerodinâmica é suficiente, revelando melhorias face à versão anterior graças ao ecrã redesenhado e ligeiramente mais alto.

Mantendo a mesma imagem de intemporalidade que com traços antigos está cada vez mais dentro da moda – estilo retro dizem os experts… – a renovada Hymalaian pouco difere da versão lançada em 2016. Além de cumprir os requisitos em termos de poluição ditados pelo Euro5, apresenta além da bússola digital de série, um novo mostrador redondo do lado direito do painel de instrumentos. Que, ligado através do Bluetooth ao telemóvel permite utilizar a aplicação Royal Enfield Navigation para mais fácil leitura do percurso graças às informações ‘curva-a-curva’ do Tripper, sistema apoiado no Google Maps. Junto ao painel, simples e de leitura fácil (até porque não há muitas informações para complicar as coisas, permitindo desfrutar ao máximo da paisagem…) existe ainda um novo botão que serve para desligar o ABS. Que pode ser útil para os mais experientes e afoitos na condução em todo-o-terreno, mas que, na prática, apenas precisa mesmo de ser utilizado em pisos de lama.

Simplicidade até ao fim do Mundo

Dona de desconcertante simplicidade e facilidade, a Hymalaian pede tempo para ser desfrutada, oferecendo em troca grande tranquilidade, em momentos que podem ser vividos nos mais remotos locais mesmo de difícil acesso. O motor, bom, o motor é o que é! Afinal não se pode esperar muito de monocilíndrico de 411 cc, de conceção básica (árvore de cames simples à cabeça e refrigeração por ar) e com a fiabilidade a toda a prova na primeira página do caderno de encargos. Não se pense, porém, que foi uma desilusão fazer tantos quilómetros com uma moto que tinha menos potência que a minha primeira 125 cc a 2 Tempos. Até porque, mesmo nas calmas, chega a todo o lado.

Claro que não dá para bater recordes nas ligações entre o ponto A e o ponto B mas também não será esse o espírito de quem está a pensar numa Hymalaian como meio de transporte e evasão. É, antes de mais, um motor consistente, com boa resposta em baixas rotações, com maior predominância do binário (32 Nm às 4250 rpm) face à potência (24,5 cv às 6500 rpm). Um motor de curso longo (86 mm contra os 78 mm de diâmetro do pistão) que não se nega perante a mais intimidante das subidas. Nas mais duras, como aconteceu por exemplo à passagem pela Régua, nas escarpas do Alto Douro Vinhateiro, engata-se a 2.ª e sobe-se sem qualquer dificuldade, apenas com a preocupação de desviar de motos muito mais potentes e caras que iam ficando plantadas subida acima. Um escândalo!

E quando chegam aquelas subidas mais longas, como naqueles estradões que acompanham as turbinas eólicas, basta entrar de forma decidida em 4.ª velocidade, sem deixar cair o motor abaixo das 4500 rpm que esta indiana volta a surpreender. Claro que, como não é espampanante a subir de rotação, o melhor mesmo é manter uma aceleração constante e aproveitar bem a franja mais recheada deste motor. Até porque, se for necessário reduzir para recuperar ritmo, convém fazê-lo com estilo, de forma suave. O que será retribuído com enorme untuosidade da caixa de velocidades, cujo maior óbice está no ruído ao engrenar a primeira relação. Já a embraiagem, de tato muito suave no início, revelou-se mais dura a partir de certa altura, algo que pode ter sido causado pela acrescida tensão no cabo tanto mais que, em conversa com outros utilizadores do modelo, foi bem vincada a suavidade desde componente.

Aventureira de todas as serras

Sem qualquer dúvida quanto ao comportamento, a travagem, sobretudo a dianteira, revelou um tato bastante duro para acionar os dois pistões que mordem o generoso disco de 300 mm, e uma capacidade de desaceleração condizente com o espírito e performances da moto: demasiado relaxada!

Já o amortecimento, por outro lado, apresenta uma filosofia diversa, contrapondo com consistência… em demasia. Durinha por natureza, pensada para resistir às mais exigentes passagens tibetanas ou nepalesas, a suspensão dianteira, uma forqueta convencional de 41 mm de diâmetro e 200 mm de curso, acabou por mostrar-se uma verdadeira surpresa ao andar depressa nos piores pisos. Se devagar mostrou-se algo dura, transmitindo às mãos e pulsos todas as irregularidades do piso, mas quando se acelera, conduzindo como se de uma verdadeira endurista de tratasse, deixando rolar de forma mais livre, revelou uma inusitada capacidade de passar por cima de toda a folha. E calhaus, e regos, e troncos… Continua a ser durinha, é certo, mas permite voar sobre os obstáculos de forma confiante, sem reações estranhas.

Algo que conta com o importante contributo do quadro simples mas bem concebido, um berço duplo desmontável que foi o primeiro desenvolvido pela Harris Performance (especialista em quadros, suspensões e outros peças para competição) depois da aquisição pela Royal Enfield. Assinatura que é garantia de elevada resistência e boa distribuição de massas, além de, na sequência desse envolvimento, esta ter sido a primeira moto do fabricante indiano dotada de monoamortecedor posterior. Com um curso de 180 mm, mostrou-se menos capaz que a dianteira, incapaz de encaixar de forma serena os maiores solavancos, tornando a traseira muito irrequieta em ‘off-road’. Que não em estrada! Aí a maior dureza de amortecimento – preparada que está para viajar com bastante carga, podendo ser regulada a pré-carga – é amenizada pelo banco revisto e, agora, bastante confortável, absorvendo as pancadas que a suspensão não consegue filtrar. E, em termos globais, contribuir para uma nota positiva.

Surpresa Royal nos piores caminhos

Igual em todo o tipo de utilização é a agilidade, excelente, por força da curta distância entre eixos (1465 mm; a KTM 300 EXC tem 1482 mm) com uma coluna de direção razoavelmente vertical que minimiza a força a exercer no guiador para virar a roda dianteira de 21 polegadas. Talvez um guiador mais largo fosse aqui um ponto vantajoso. Mas, de qualquer forma, um benefício notório apenas numa condução mais aguerrida, até porque a boa posição de condução, sobretudo em pé, favorece o controlo através da aplicação do peso nos poisa-pés nas zonas mais técnicas, fazendo esquecer os cerca de 200 quilos em ordem de marcha e com depósito cheio.

Algo que, na travessia da serra algarvia, já depois de 800 quilómetros de adaptação ao comportamento em TT, permitiu manter um ritmo despachado de forma fácil e segura, tanto mais que os 220 mm de distância inferior ao solo deixavam o espírito tranquilo na abordagem às zonas mais pedregosas.

A finalizar uma apreciação que acabou por revelar uma boa surpresa, com estilo, personalidade, economia e facilidade, nota para os consumos medidos ao longo do 6.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road, juntando ida para Montalegre via Porto e regresso do Algarve, num total de 4,18 litros por cada centena de quilómetros percorridos. Isto com parciais que variaram entre os 3,83 e os 4,6 L/100 km o que, com um depósito de 15 litros, dará facilmente para cumprir etapas com mais de 300 quilómetros. Sobretudo depois de ganhar o hábito de fazer contas e deixar de guiar-se pelo nível de gasolina, com a luz de reserva a acender-se quando resta ainda 1/3 de combustível no depósito. Ou seja, uma reserva que dá para 100 quilómetros! É mesmo este o espírito da Royal Enfield Hymalain que custa, nesta versão, numa das novas decorações de dois tons (Granite Black), 5549 €.

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