A Suzuki GSX-8R apresenta-se ao universo motociclístico como um caso raro. Isto porque sendo frequente ver ‘naked’ criadas a partir de versões desportivas, já a inversa não é verdadeira. Com a mais recente da família GSX assistimos à transformação de uma base ‘naked’ numa moto desportiva!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Rui Jorge/Moteo
Pode parecer simples, mas a verdade é que o exercício é bastante mais complexo que o inverso. Na realidade, apesar de ter sido apresentada agora, a Suzuki GSX-8R foi desenvolvida conjuntamente com a 8S e com a V-Strom 800DE, tendo apenas calendários distintos de introdução no mercado. Ou seja, uma parte muito importante da ciclística é comum aos três modelos, bem como o motor. Distintos são alguns dos periféricos, necessariamente específicos para a utilização e personalidade de cada género. As economias de escala desenvolvidas são evidentes, mas essa abrangência obrigou seguramente ao acautelar de configurações que, de outra forma, não teriam de ser levadas em conta.
A procura da performance própria do ambiente desportivo para onde nos remete a 8R é mais exigente que a simplificação da original 8S, e mais crua na comparação entre as congéneres do segmento. O golpe de asa da Suzuki assentou na aposta numa nova filosofia de utilização, definindo-a como a materialização ajustada a um novo conceito, enunciado como “uma nova era nas motos desportivas”.
Estética desportiva mas… diferente
Esta abordagem começa a fazer sentido pela definição estética. Há na Suzuki GSX-8R algum arrojo nas linhas, mais facetadas, combinando agressividade com modernidade. E assim distanciando-se das tradicionais arredondadas e mais ainda das que incluem formas inspiradas na gestão dos fluxos aerodinâmicos. Mesmo assim, e apesar de não ter asas, vista de cima torna-se evidente o cuidado aerodinâmico.
Verifica-se também uma compartimentação cromática, tanto na versão azul como na cinza, com a zona central em vários tons de negro a delimitar o que é mecânico.
É impossível dissociar a versão ‘naked’ 8S desta Suzuki GSX-8R. Na realidade são poucos os elementos que diferem, sem deixar, no entanto, de serem motos distintas.
O prolongamento do depósito que faz a ligação à carenagem é diferente, e as formas dinâmicas que a caracterizam são o elemento que lhe vincam a personalidade. Os dois faróis hexagonais em LED, apesar de serem mesmos, pela sua distinta integração ganham outra dinâmica: Imagem que surge reforçada pelos rasgos laterais. A luz de presença é agora mais discreta e elegante, estando situada por cima dos faróis. Diferentes ainda os indicadores de mudança de direção e os espelhos retrovisores, tanto na sua forma como na dos suportes, com um desenho bem conseguido.
Quanto ao guiador, está mais baixo, mais próximo do corpo e é mais estreito 5 cm. Já o banco traseiro mantém as formas com o farol embutido na extremidade do guarda lamas. O painel de instrumentos tem 12,7 cm de diagonal e fundo com duas configurações cromáticas para as funções principais. Enquanto isso, as laterais acolhem as luzes indicadores, e está muito bem emoldurado pela parte superior da carenagem. Em termos cromáticos, três opções todas metalizadas, do preto ou cinza mate ao azul Triton, sendo esta a que melhor evidencia a personalidade do modelo.
O jogo das diferenças entre S e R
Ciclisticamente a Suzuki GSX-8R é quase igual à 8S, e não admira. O quadro é simples na forma como suporta o motor e de grande robustez na zona da coluna de direção. O braço oscilante em alumínio aproveita as nervuras do desenho para reforçar a resistência, transmitindo o conjunto uma imagem de grande solidez. Na dianteira a suspensão Kayaba foi substituída por uma Showa, manteve os 130 mm de curso e os 43 mm de diâmetro. E apesar de continuar a não ser regulável seguramente alterou as definições internas. Na traseira, foi igualmente trocado o Kayaba da 8S por um novo Showa.
Quanto aos travões não houve necessidade de os melhorar, sendo mais do que suficientes os dois discos flutuantes de 310 mm assistidos por pinças Nissin de quatro pistões. Bem como o disco 240 mm com pinça de um pistão instalado na traseira. Componentes instalados nas inalteradas jantes de dez braços inclinados que assentam muito bem no design da Suzuki GSX-8R.
O motor era um dos elementos que se destacava na 8S e a prova é que não houve necessidade de o modificar para esta 8R. O bicilíndrico paralelo de 776 cc, com quatro válvulas por cilindro, 83 cv às 8.500 rpm e 78 Nm às 6.800 rpm, alonga com entusiasmo até às 9.500 rpm.
A ordem de ignição a 270º acrescenta-lhe carácter vincado e as vibrações inerentes a esta configuração desaparecem por ação dos dois eixos de contrabalanço. O ‘quick-shifter’ bidirecional é um importante aliado da caixa de velocidades, mas pode, no entanto, ser desligado pelo condutor.
A conhecida facilidade
O primeiro contacto com a Suzuki GSX-8R surpreendeu, sobretudo pela proximidade com a 8S. Sendo uma desportiva, e apesar de estar consciente que a altura dos poisa-pés ao solo era a mesma, estranhei a postura. A colocação dos avanços implica uma nova posição de condução, atirando o tronco mais para a frente, mas continuando a tocar com facilidade com os dois pés no chão. Ou seja, ficou mais desportiva, mas sem obrigar a estarmos encavalitados.
Os comandos assentam bem, a embraiagem comandada por cabo tem um acionamento natural e a manete de travão é regulável em 6 posições. As informações do painel de instrumentos surgem em tamanho legível e o satélite que controla as suas funcionalidades é generoso e fácil de acionar.
O comportamento em estrada continua a revelar-se de agradável facilidade e eficácia. Se a definição ciclística e as características do motor, enquanto traves-mestras, pressupõem um determinado comportamento, é nos detalhes que esta 8R se afirma. A suavidade e ausência de vibrações é atestada pelo facto de, às 2.500 rpm, em sexta velocidade, a 60 km/h, podermos acelerar com jeitinho e não sentir qualquer relutância na progressão.
Por outro lado, já senti motores mais exaltados com menos potência, e isso deve-se ao excelente binário que este bicilíndrico produz. Com 80% do binário máximo disponível a partir das 3.500 rpm, a aceleração é forte e abrangente ao longo de uma enorme faixa de rotação. Ou seja, não temos que andar no último terço do seu regime de funcionamento para que se torne interessante e eficaz, sobretudo à saída das curvas em estradas sinuosas, não obrigando a escarafunchar a caixa à procura de potência.
Agressividade controlada
No entanto, se for essa a disposição mental, podemos contar com um acionamento do ‘quick-shifter’ rápido e leve nos dois sentidos. Não entrou nenhuma vez num falso ponto morto, tendo a ajudar, aquando do tratamento selvagem a que foi submetida a caixa de velocidades na utilização em pista, o acionamento do sistema de rampas, capaz de digerir doses quase intragáveis de reduções no limite do admissível. Já em estrada aberta, por volta dos 150 km/h, com o punho a menos de metade do seu curso, quando o rodamos obtemos uma resposta pronta e fluida. E que só para quando algo nos diz que nos estamos a candidatar a comprar uma recordação fotográfica exageradamente cara.
Os três modos de condução, A, B e C, este último mais suave, para condições de piso molhado, complementam os três níveis de controlo de tração, do 1 ao 3. Podendo ser desligada esta função, não julgo que seja previdente dispensar a sua contribuição. Foram vários os momentos em que a luz piscava no painel, denunciando o seu funcionamento, não sendo evidente porquê. A razão, óbvia, é que o fazia sem que o sentíssemos, na justa medida de que podíamos continuar a acelerar à saída de curva sem corrermos o risco de estragar o dia. A posição 3, a mais interventiva, tem o seu lugar reservado como complemento do modo C para piso escorregadio.
É a Suzuki GSX-8R uma verdadeira desportiva?
As suspensões 8R mostraram a sua eficácia em todos os ambientes, justificando assim a ausência de afinações. Desde estradas sinuosas, complementadas com ondulações em momentos críticos de apoio, até entradas em travagem a retirar tudo o que os discos de 310 mm e as pinças de quatro pistões podiam dar, sem esforço aparente na manete direita, em momento algum sentimos qualquer debilidade de comportamento. Muitíssimo boa também a performance dos Dunlop Sportmax2, que após pouco mais de duas voltas ao traçado já instauravam a confiança necessária para validarmos o R que diferencia esta versão.
A questão final que se coloca é se esta Suzuki GSX-8R é efetivamente uma desportiva. Ou seja, que características é que são obrigatórias para que uma moto tenha direito à letra R? Regressamos assim ao conceito enunciado pela Suzuki para situar este modelo. A nova era nas motos desportivas pode incluir a abrangência de utilização, uma posição de condução menos esforçada e um motor não necessariamente desperto apenas em altas. A última palavra caberá, como sempre, ao mercado.
E para aumentar a versatilidade rumo a uma melhor aceitação por parte desse mesmo mercado, são vários os acessórios disponíveis. Sobretudo para potenciar a sua capacidade turística. Uma pequena mala para colocar em cima do depósito, duas malas médias para a traseira e um vidro ‘touring’, escuro e mais alto 4 cm, sobressaem neste capítulo.
Nota final para o consumo que, ao longo do teste, numa utilização muito variada, apresentou uma média a rondar os 4 litros em estrada. Em pista, em que se espremia desalmadamente o motor na segunda e terceira velocidade, chegou aos 5,6 L/100 km. Quanto ao preço de 9.999 €, surge bem ajustado ao nível de equipamento apresentado por esta Suzuki GSX-8R.