A Kawasaki anunciou a retirada ‘oficial’ do Mundial de Superbikes em 2025, para dar lugar à regressada Bimota. Adquirida pela marca nipónica em 49,9%, a Bimota tem tido um percurso algo discreto sob a alçada japonesa, mas em constante crescendo. Porém, tudo parece estar para mudar já no ano que vem, com o emblema italiano substituir a mais bem-sucedida marca japonesa de sempre no campeonato mais importante dedicado a motos de série. Mas que riscos corre a Kawasaki com esta saída? Além disso, que modelo da Bimota sucederá à inesquecível ZX-10RR Ninja? E quem terá a responsabilidade de representar a marca de Rimini nas Superbikes em 2025?
- Texto: Fernando Pedrinho
- Fotos: Bimota, Fernando Pedrinho e arquivo MotoX
A bem da verdade, o que veremos nas Superbikes em 2025 será uma espécie de híbrido: um quadro desenhado pela Bimota com o motor da atual ZX-10RR. Será quase uma espécie de ‘CRT’ (do acrónimo inglês ‘Claiming Rules Team’), como vivemos no MotoGP entre 2012 e 2014. Com a finalidade de, na altura, dar à base de uma moto de estrada com esteróides suficientes a nível técnico que lhe permitissem ser minimamente competitivas no MotoGP. Infelizmente, tal nunca se verificou.
Confirma-se que sejam os catalães da Provec a chamarem a si, de novo, esta responsabilidade que já dura há 13 anos. Aliás, está confirmada a continuidade de muita gente ligada à própria Kawasaki. Bem como a de muitos dos atuais parceiros técnicos que têm acompanhado a marca japonesa neste percurso. E é dessa forma que a Kawasaki Racing Team dará o seu lugar no palco do mundial à Bimota by Kawasaki.
Com que modelo?
Esta é uma boa questão porque não existe nenhum modelo da Bimota homologado para o Mundial de Superbikes em 2025. A empresa fundada em 1966 terá de provar que tem (ou terá) um modelo até 1.000cc e com um preço de venda ao público inferior a 44.000 euros. Apelando para uma homologação, 125 unidades do modelo designado terão de estar disponíveis na data de visita de homologação pelos inspetores da FIM. E para correr nas Superbikes em 2025, terá de fabricar um total de 250 unidades até ao final do próximo ano, e 500 unidades em 2026. Note-se que um fabricante pode alinhar no Mundial de Superbike, na categoria maior, mesmo antes de ter as 125 unidades prontas para inspeção.
Nesse caso, o fabricante só marcará pontos quando essa quantidade for alcançada e inspecionada. E a FIM pode mesmo recusar a continuidade dessa participação, se se passarem quatro meses após a primeira corrida disputada e não se tiverem produzido as primeiras 125 unidades. Foi isso que aconteceu à Bimota, por coincidência, em 2014, quando a Alstare inscreveu as BB3 no Mundial de Superbike.
Tenho para mim que a principal candidata a vestir as cores da Bimota by Kawasaki será a KB4, mas com o motor de 1.000cc da ZX-10RR, em lugar da atual unidade de 1.043cc. Quase a mesma situação que obrigou a Ducati a declinar a Panigale V4S (1.103 cc) na Panigale V4R, de 998cc.
A Bimota não é um nome estranho no Mundial de Superbike ao contrário do que sucede, por exemplo, com as recém-chegadas chinesas da Kove ou QJMOTOR. Se bem que estas em categorias distintas.
Vencedora à primeira
Ainda recordo quando Davide Tardozzi (atualmente na Ducati de MotoGP), a 3 de Abril de 1988, ganhou a primeira prova do Mundial de Superbike disputada em Donington, Inglaterra. Ou seja, a primeira marca a estrear-se como vencedora numa prova do Mundial foi, exatamente, a Bimota. Não obstante ter de reiniciar o sistema de injeção eletrónica a algumas voltas do fim (sim, a YB4 com motor da Yamaha FZ750 já tinha injeção eletrónica), Tardozzi conseguiu levar a melhor sobre Marco Luchinelli (Ducati) e o malogrado Joey Dunlop (Honda).
Na segunda manga, Davide e ‘Lucky’ voltaram a bater-se pela vitória, que desta vez acabou por sorrir ao piloto da Ducati, quando o natural de Ravenna caiu na última volta, à chuva, e se encaminhava para uma dobradinha inaugural. Curiosamente, além das oficiais brancas e vermelhas – que inscreveu Stéphane Mertens ao lado de Davide – alinharam nesta prova um número substancial de Bimota. Os mais ‘entradotes’ recordarão os nomes de Steve Williams, Keith Hewuen, Peter Rubatto, Mark Phillips, Michael Galinski (atual dono da Bonovo Action BWM, com Eugene Laverty, do WorldSBK), Paul Iddon, Peter Häffner, Claudio Biesele, ou o espanhol António Garcia. Com onze motos, a Bimota foi simplesmente a marca com maior representação na grelha da primeira prova do Mundial de Superbike!
Dobradinha Bimota no Estoril
Esta primeira época poderia ter acabado de melhor forma para a equipa de Rimini. Tardozzi terminou em terceiro, atrás do surfista californiano, Fred Merkel, e do saudoso Fabrizio Pirovano. Em quarto ficou o seu colega de equipa, o belga de Stéphane Mertens. Além de Donington, Davide venceu as duas mangas de Hockenheim e uma em Zeltweg. Por sua vez, Mertens ganhou a última prova do campeonato. Foi no Circuito Chris Amon, em Manfeild, na Nova Zelândia. As boxe eram improvisadas numa estrebaria para cavalos.
Os portugueses que se deslocaram ao Estoril, nesse ano, e que o poderão voltar a fazer em breve relembram a ‘dobradinha’ da Bimota. Tardozzi venceu a primeira manga, na frente de Mertens e Luchinelli. Na segunda manga inverteram-se as posições, com Mertens a levar a melhor na frente. Terry Rymer foi terceiro. Este chegou mesmo a correr com as cores nacionais do Pepsi Galp Racing Team no BSB, em 1993. Um início de época com sete vitórias e duas YB4 entre os quatro primeiros da classificação final.
Campeã mundial de velocidade
Mas a marca de Rimini não se estreou no Mundial de Superbike isenta de um palmarés na competição. No distante ano de 1980, o sul-africano Jon Ekerold sagrou-se campeão mundial na classe de 350cc, com uma Bimota YB3. Esta derivou da YB2, embora adotando o motor Yamaha proveniente da TZ350 a dois tempos. O piloto de Joanesburgo bateu as Kawasaki de Anton Mang e Jean-François Baldé, estragando a festa da casa de Akashi. Isto porque a Kawasaki havia somado os dois primeiros lugares da classe de 250cc, com o mesmo Mang e o outro sul-africano (embora nascido na antiga Rodésia, atual Zimbabué), Hugh Neville ‘Kork’ Ballington.
Antes do nascimento do Mundial de Superbike, inicialmente sob a batuta do norte-americano Steve McLaughlin e da Sports Marketing, nos dois primeiros anos, antes de passar para o Grupo Flammini, depois para a Dorna e, em 2025, para a Liberty Media (que é também o promotor da F1), o TT era a série privieligiada para as grandes quatro tempos desportivas. Quem se lembra delas em Vila Real? Os norte-americanos já tinham as Superbike, mas na Europa o TT era a referência. E foi nele que a Bimota ganhou estatuto antes de passar ao Mundial de SBK, com Virginio Ferrari a impor a YB4 750 E.I. na edição de 1987, naquela que foi a única vitória de um piloto italiano nos 13 anos que durou o TT F1.
Regresso ao WSBK com vitória
A Bimota regressaria ao Mundial de Superbike em anos distintos. Em 2000, a MVR Bimota Experience inscreveu uma Bimota SB8R para o recém desaparecido e esfuziante, Anthony Gobert. Equipada com o bicilíndrico de 996cc derivado da Suzuki TL1000R, a SB8R venceu a primeira manga da corrida de Phillip Island. A SB8R era 20 km/h mais lenta que as demais, pelo que Gobert apostou em pneus de chuva numa pista que começara a secar.
Assim levou a melhor sobre Carl Fogarty e a Yamaha de Vittoriano Guareschi. Um raio de sol numa época desastrosa, onde somou ainda um nono lugar (na segunda manga da prova australiana), um décimo primeiro (Kyalami, na África do Sul) e um vigésimo segundo, em Monza. Para além disso, seis abandonos e a saída pela porta pequena a meio do campeonato, após a passagem por Hockenheim, com os patrocinadores a não honrarem os seus compromissos financeiros com a equipa.
Mais tarde, em 2014, Francis Batta levou a sua Alstare a inscrever um par de Bimota BB3, apresentada no EICMA de 2013, na categoria EVO para Ayrton Badovin e Christian Iddon. Esta moto recorria ao motor da BMW S1000RR, mas a marca acabaria desqualificada. E porquê? Precisamente porque a Bimota não foi capaz de completar a primeira série de 125 unidades nos quatro meses que decorreram após a primeira participação, que teve lugar no Motorland de Aragão, a 13 de Abril.
‘Ferrari das motos’
A Bimota deve o seu nome à contração dos apelidos dos seus fundadores: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e Massimo Tamburini. Há 58 anos o trio dedicava-se à instalação de sistemas de ar condicionado, ventilação e aquecimento. Mas a criatividade italiana impôs-se, e, em 1973, dedicou-se ao desenho e construção de motos, com a criação da Bimota. Bianchi cedo saltou fora para se dedicar a outros projetos industriais, enquanto Morri (que conheci pessoalmente numa das suas visitas ao importador nacional, a IBA) dedicou-se mais à gestão, deixando para Massimo Tamburini a liberdade para criar as suas maravilhas, das quais a mais representativa talvez seja a Ducati 916. Mais tarde, Tamburini foi dispensado por Morri, algo aproveitado por Gianfranco Castiglione para quem desenhou algumas das mais belas Ducati e MV Agusta.
A Bimota logrou obter o epíteto de ‘Ferrari das motos’ com o passar do tempo, iniciado com a HB1 de competição. Os italianos eram mestres a construir quadros com uma dinâmica muito acima das congéneres japonesas, e foi assim que Tamburini criou a HB1 à volta do motor Honda CB750 de quatro cilindros, em 1975. A bem da verdade, Tamburini já havia transformado uma MV Agusta 600, modificando-a com peças e componentes construídos na Bimota e com a qual se apresentou nas 200 milhas de Imola, em 1973. Desta à HB1 foi um pequeno passo.
Da falência à entrada no universo Kawasaki
Sob a batuta de Federico Martini, a Bimota lançou a DB1 e a YB4 750 E.I., sendo com o seu discípulo e sucessor, Pierluigi Marconi, que se mantém na marca, que conhecemos a DB2, SB8, DB3 Mantra, SB6, V-Due e a tese de doutoramento que resultou na emblemática Tesi 1/D.
A marca passou por um momento de glória, com modelos de competição e estrada, com motores provenientes de fabricantes tão variados como a Honda, Suzuki, Yamaha ou Ducati. Mas o crespúsculo que já se observava antevia o pior. A Bimota apostou todas as fichas na V-Due, uma V2 a dois tempos de injeção eletrónica que foi um fiasco e mandou as finanças da empresa – sempre algo frágeis – ao charco. Poucas das 361 motos fabricadas encontraram dono e seguiu-se a falência, pois os patrocinadores angariados para a participação no Mundial de Superbike de 2000, roeram a corda e aumentaram as dívidas da marca italiana.
A Alternativa Moto, de Lorenzo Ducati e Giusieppe Della Pietra, comprou os direitos da marca, com a intenção de fabricar novos modelos com motor Ducati. Porém, foi Roberto Comini que, em 2003, se tornou no novo proprietário. Sergio Robbiano ainda projetou a DB5, nesse ano, e a DB6 Delirio, mas um acidente de estrada levou-o com apenas 46 anos de idade. Conheci-o no Ricardo Tormo, em Valência, aquando da apresentação da DB5, e era delicioso ouvi-lo falar dos projetos que tinha em mente.
Futuro cientologista
Em 2013, os suíços Marco Chiancianesi e Daniele Longoni, financeiros e conhecidos cientologistas, compraram os direitos da marca, e transferiram a sede legal para Lugano, mantendo a produção e adminitração em Cerasolo Aura di Coriano. Este foi um período de escassa atividade, que viu surgir a Tesi 3D Race Café, até que, em 2019, a Kawasaki anunciou a aquisição da marca italiana. Marconi manteve-se na estrutura como diretor de operações e ‘faz tudo’, fixando-se Enrico Borghesan como o criador de modelos como a KB4 / KB4 RC (ele que já havia criado a BB3 e as DB7 e DB11 VLX).
Além das KB4 / KB4 RC, sob a égide da casa de Akashi já surgiram novos modelos como a ‘crossover’ Tera, a icónica Tesi H2 resedesenhada com o motor sobrealimentado da Kawasaki Ninja H2, ou a BX450, uma surpreendente endurista com motor derivado da KX450. Claramente, a Kawasaki tem na Bimota a sua marca ‘premium’ e parece ter chegado o momento de fletir os seus músculos e projetar a casa italiana para as luzes da ribalta, confrontando diretamente as suas congéneres rivais Ducati e MV Agusta. Não será de estranhar, se dentro em breve, a casa de Akashi adquira o restante da marca
À procura de maior exposição
Obviamente, não podia perder a oportunidade para saber algo mais sobre esta mudança, aproveitando para conversar com a diretora de comunicação da Kawasaki Racing Team, a catalã e ex-piloto (que chegou mesmo a partilhar pista com Dani Pedrosa), Eva Blánquez. “Em termos de produção e atividade diária, a Bimota e a Kawasaki já beneficiam mutuamente da parceria existente”, disse. “ Contudo, o reconhecimento generalizado ainda está longe do desejado pelos dois parceiros”. É aqui que entra em cena a troca das motos verdes da Kawasaki pelas brancas da Bimota no Mundial de Superbike, “não só pela exposição dada por esta plataforma, mas também pelos benefícios do desenvolvimento da marca e produtos que daí podem resultar”, rematou.
“A entrada da equipa já na edição de 2025 ganha toda a lógica. Depois de sete campeonatos alcançados pela Kawasaki nos últimos anos e se considerarmos os próximos passos como Bimota (cujas raízes estão fundadas na competição), achamos que este foi momento e a forma corretas de regressar ao ‘paddock’ das Superbike”. Eva concluiu, dizendo que “o culminar destes desejos e ambições criaram o caldo de cultura para a formação deste novo projeto e ambas as marcas acreditam ser o momento certo de materializar o plano com o anúncio formal da equipa Bimota by Kawasaki Racing Team”.
Kawasaki oficialmente de fora?
Sim, confirma-se! “Como equipa oficial ou construtor, a nova equipa será a representação oficial da Kawasaki no Mundial do próximo ano”, disse. “A Kawasaki continuará fundamentalmente envolvida através do fornecimento do motor, tecnologia e da experiência acumulada ao longo dos anos”. Com efeito, são quase quatro décadas de envolvimento no campeonato por parte da casa de Akashi. “A Kawasaki aportará esse conhecimento a este projeto, enquanto a Bimota contribuirá com a reconhecida capacidade ao nível do chassis e inovação, alinhando o desenho e tecnologia com as futuras motos de produção para venda ao público nos concessionários da marca transalpina”.
Eva confirmou que a moto será homologada de acordo com o critério de homologação da FIM, ainda que sem anuir com a nossa aposta na KB4 com o motor da ZX-10RR. Ou se conheceremos um novo modelo (KB5?) no próximo salão de Milão.
Fabricadas em Rimini
O que ficámos a saber é que as motos de competição serão fabricadas “de acordo com a tradição da Bimota”, disse a PR espanhola. “ Assim, a maior parte das peças e sub conjuntos serão produzidas à mão”, em Rimini. “Como parceiro, a Kawasaki fará valer a sua técnica e experiência de fabricação de alta precisão e alguns pontos da moto. Mas estes aspetos serão considerados caso a caso”.
Seja como for, é certo que o caráter artesanal que a Bimota utiliza na produção de todos os seus modelos será mantido para as unidades a utilizar no WSBK. Afinal, “uma abordagem que muito contribuiu para a reputação da Bimota, com o suporte do conhecimento técnico e experiência de fabricação da Kawasaki”.
Coração de Ninja
Seja como for, a filosofia da Bimota sempre se baseou na conceção do desenho e ciclística para acomodar um motor de um conceituado fabricante. É assim que a designação dos seus modelos – quase sempre – resulta da união da letra do primeiro nome do fabricante do motor a que se associa a letra B, de Bimota, e o número que exprime o cardinal de modelos fabricados com motores desse construtor. Por exemplo, KB4 indica que se trata do quarto modelo fabricado com motor Kawasaki.
Contudo, no Mundial de Superbikes em 2025, o motor a utilizar será o atual quatro cilindros em linha de 998cc da ZX-10RR da Kawasaki Racing Team. Embora “devidamente ajustado às regras que estarão em vigência em 2025”, referiu Eva Blánquez.
Apesar de a hipótese de ter duas equipas, uma de cada marca, também ser considerada, “a opção foi a anunciada. E é nela que estamos concentrados”, disse a loura catalã. Com efeito, isso parece apenas confirmar a importância que a Kawasaki está a dar ao crescimento da Bimota a nível global. Afinal, a coexistência das duas marcas poderia ‘ofuscar’ a atenção pretendida para a italiana. Conquanto, claro está, se a virtual equipa da Kawasaki obtivesse melhores resultados.
Confirmando que a Provec continuará a ser a estrutura contratada pela Kawasaki para gerir o esforço de competição da KRT no Mundial de Superbike, preparem-se, pois, para a mudança do verde para o branco e vermelho da Bimota.