Super Soco TC Max. A elétrica mais vendida em Portugal

Não fosse um pequeno detalhe de marketing e a Super Soco TC MAX seria mesmo a moto elétrica mais vendida em Portugal em termos absolutos. Na verdade, até há pouco perdia apenas para a sua irmã, a scooter CPX, porque esta beneficiou de uma encomenda considerável para equipar uma frota de distribuição.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Alberto Pires

Por isso, para o motociclista individual, a TC Max é o modelo que tem vindo a preencher a maior parte dos critérios de escolha no que toca um dos mais recentes segmentos da indústria das duas rodas com motor: o das motos elétricas. Algo de muito interessante de seguir, pois a importância de muitos desses critérios é substancialmente diferente da aplicada às suas congéneres de motor de combustão.

Assim sendo, o que faz desta asiática um modelo tão apetecível?

A importância do fator estético

Por onde passámos, o aspeto estético foi, consensualmente, o que mais despertou o interesse de quem ganhou coragem e se aproximou com curiosidade para colocar as mais variadas perguntas. É elétrica? Qual a autonomia? Quanto tempo leva a bateria a carregar? Onde é fabricada? Onde a posso comprar?

Sob uma silhueta de ‘café racer’ compacta – com ares de ‘scrambler’ com os seus pneus recortados – os estilistas da Super Soco realizaram um trabalho notável, na metade dianteira da moto, que está visualmente muito bem conseguida. A moto é até mais bonita ao vivo do que em fotografia – com um ar moderno e dinâmico, e que esconde de uma forma airosa a sua origem elétrica.

Mas a bem da verdade, esta equipa perdeu uma oportunidade, de baliza aberta, para desenhar o que poderia ser uma das motos mais bonitas do mercado. Pelo menos entre as movidas a eletrões. É que não conseguiu o mesmo nível de inspiração para a minimalista secção traseira. Isto porque o clássico assento retilíneo termina demasiado cedo numa pega tubular para o passageiro, gerando alguma discrepância com o bem conseguido desenho da frente.

A perceção de qualidade de construção é elevada, com elementos de inspiração clássica a surgirem um pouco por toda a parte. Seja no painel de instrumentos digital circular, no farol dianteiro ‘full led’, nas belíssimas jantes de raios, alternativa às de braços em alumínio. Que lhe conferem muita personalidade e um estilo distinto – ou nos opcionais montados, como o mini ecrã de carenagem ou a proteção do farol dianteiro.

Estética de moto convencional

Os estilistas da marca conseguiram esconder, ou incorporar no desenho de forma harmoniosa, os elementos ligados ao seu ADN elétrico, como sejam o sistema de gestão da bateria, ou BMS, que neste modelo se ‘disfarça’ de radiador de uma moto convencional. Já o motor elétrico espreita de forma tímida para o exterior, camuflado de tampa de cárter e, não fora a ausência de um sistema de escape, poderá levar algum tempo até percebermos que se trata de uma moto puramente elétrica.

Ao invés de muitas das companheiras de segmento, que recorrem ao motor colocado no cubo da roda, a TC Max é concebida sob o ponto de vista de engenharia como uma moto convencional. É dessa forma que vemos o compacto motor Bosch colocado em posição central, transmitindo a potência à roda traseira por intermédio de uma fina correia dentada.

Esta unidade da marca alemã debita 5 kW de potência (pouco menos de sete cavalos) e 180 Nm de binário, para além de reclamar uns consideráveis 92% de eficiência energética. Um motor seria 100% eficiente em termos de energia se convertesse toda a energia recebida da bateria em trabalho (neste caso movimento), logo sem perdas por dissipação por calor, por exemplo. Neste aspeto, os motores elétricos superam largamente os seus congéneres de combustão.

A bateria de iões de lítio é fornecida pela Amperex Technology e pode ser extraída da moto para carregar em casa, mas pesa uns consideráveis 22 kg. Esta unidade de 72V e 45 Ah autoriza um consumo de 3,2 kWh, assim como 5.000 ciclos de carga e descarga, o que equivale a dizer que deverá ser utilizada durante o tempo de vida útil da moto sem necessidade de substituição.

Cinco a seis horas de carga… em casa

A TC Max possui uma tomada de carregamento lateral – para além da existente na bateria, caso se opte pelo carregamento em casa – mas não tem espaço para acomodar o carregador rápido. Componente fornecido com a moto, mas que implica levar uma mochila. Ou então optar pela esteticamente menos apelativa mala central (‘top case’) proposta pela marca. Tivemos oportunidade de confirmar as cinco a seis horas de carregamento que são necessárias, utilizando uma tomada elétrica vulgar e 220V.

A marca reclama 140 quilómetros de autonomia no modo de condução de menor velocidade e na prática não ficámos muito distante desse valor, rolando em meio urbano.

Como seria de esperar, a iluminação está entregue a um farol de díodos luminosos, seja na dianteira ou na traseira. Que cumprem bem a sua função, com o traseiro visível num ângulo de 270 graus e ainda com a função de iluminação da chapa de matrícula.

A TC Max é uma moto bastante simples sob o ponto de vista prático, facilitando sobremaneira a vida aos seus utilizadores, sobretudo os mais inexperientes. Para começar, o condutor tem à disposição três modos de condução (Eco, Normal e Sport), que limitam a velocidade máxima. Oferecendo, claro está, diferentes expetativas de autonomia numa opção que é feita através do comutador colocado no punho direito.

O painel de instrumentos surge dentro de um encapsulamento circular bem clássico e ao melhor estilo ‘café racer’. O painel de cristais líquidos inclui velocímetro, estado de carga da bateria, temperatura do controlador da bateria e o modo de condução escolhido. E fica completo com a indicação da autonomia em cada um deles, entre outras informações.

Sentido prático

Um comando remoto permite-nos ligar e desligar a moto, com a moto a exibir um botão em posição central que, uma vez premido, nos permite colocá-la em marcha.

O processo de carregamento é deveras intuitivo e fácil de realizar. Basta ligar o carregador a uma tomada doméstica, de um lado, e o terminal oposto à tomada colocada na moto e é só esperar até que a bateria fique carregada. A moto dispõe de um disjuntor, como já havíamos constatado na CPX, que garante não haver qualquer tipo de corrente a passar da bateria para a moto. Isto não só é um elemento de segurança, em caso de manutenção, mas também uma defesa contra qualquer tentativa menos bem-intencionada dos amigos do alheio. A tranca mecânica da direção é um dissuasor adicional, mas convém não esquecer de a libertar sempre que se inicie a marcha, como é óbvio.

Por cima do falso depósito encontramos uma tampa, com fechadura lateral, comum à do assento. Banco que esconde um pequeno compartimento para documentos, e dá acesso à bateria, cujo processo de remoção é relativamente simples, mas requer alguma força.

Não pudemos utilizar a aplicação da marca disponível para smartphone, já que a mesma está numa nova fase de desenvolvimento. Mas sabemos que disponibilizará funções como a geolocalização, percursos realizados, diagnóstico remoto, carga da bateria disponível ou o alarme antifurto . Além das manutenções a realizar sendo o intervalo entre elas de 3000 quilómetros.

Fácil e ligeira

Bateria a bordo que é, normalmente, sinal de massa elevada, algo que a TC Max contornou de forma notável conseguindo uns bem sequinhos 105 kg. O que a torna numa moto muito fácil de manobrar numa qualquer manobra de parqueamento. E sem necessidade de recorrer a uma marcha atrás, como sucede com tantas outras. Sensação de ligeireza alcançada pela centralização de massas, conseguida através da localização da bateria e motor. Bateria que representa, só por si, 20% do peso da moto, e que, tal como o motor, está numa posição muito próxima do centro de gravidade.

A moto é mesmo muito compacta, permitindo chegar facilmente com os pés ao chão, já que o assento dista apenas 770 mm do solo. Nem parece que estamos sobre uma unidade equivalente a uma 125cc de motor a combustão. Poderão, os mais altos, notar alguma falta de espaço para esticar as pernas, mas os poisa pés ajustáveis através de dois parafusos de fixação resolvem o problema.

As rodas de 17” de diâmetro, combinadas com a forquilha invertida na dianteira e um sistema de monoamortecedor traseiro colocado em posição central e ligado diretamente a um belíssimo braço oscilante com elementos de secção oval, não são, de todo, alheios a este despachado e saudável comportamento dinâmico.

Conduz-se como uma (rápida) acelera

Dispondo apenas de acelerador e sem caixa de velocidades ou variador de transmissão, a TC Max deve ser conduzida como uma acelera. Utilização fácil e sem a complexidade das caixas de velocidade, aumentando a acessibilidade a um espetro de utilizadores menos experiente, muitos deles provenientes dos automóveis. Os seus comandos são bastante simples, pois ao comum acelerador somam-se duas manetes, como numa ‘scooter’, para a travagem de cada roda.

É, todavia, no meio urbano que esta asiática se destaca e mostra uma capacidade de se desembraçar do tráfego com relativa facilidade. Para começo de festa, a aceleração viva surpreende, alcançando os 80 km/h num ápice. Na prática permite-lhe deixar para trás quase todo o tipo de veículos num arranque de semáforo. Já a direito, a velocidade máxima ronda os 95 km/h, lidos no velocímetro, podendo alcançar-se 110 km/h, a descer. Já se pela frente tivermos uma subida é necessário alguma luta para manter-se nos 85 km/h.

Mas o que nos faz sorrir ao fim de pouco tempo com a TC Max é o fator diversão que advém da sua condução. Que pode ser realmente muito divertida, fruto da enorme agilidade e do bom desempenho das suspensões, da travagem combinada e dos pneus.

Dentro da legalidade mas sem ABS

Começa a ser um ponto comum nas várias elétricas equivalentes a uma 125cc de motor a combustão que temos vindo a ensaiar. A ausência de um dispositivo de antibloqueio das rodas inserido no sistema de travagem. Esta é uma pecha importante na segurança dinâmica o veículo se tivermos em conta as prestações ao alcance de boa parte deste tipo de motos. Mas, sobretudo, a relativa inexperiência de boa parte dos seus utilizadores, muitos deles automobilistas com carta de condução A1.

Por outro lado, a travagem combinada, com disco dianteiro de 240mm e pinça flutuante de dois êmbolos, e disco traseiro de 120mm com pinça de êmbolo simples, é potente ao ponto de permitir bloquear a roda dianteira em piso seco. Basta apertar mais forte a manete direita, ainda que tal só aconteça numa situação mais extrema. Assim o ABS ajudaria a prevenir situações delicadas e de potencial complicação em dias de chuva ou sobre pisos mais escorregadios.

Como é apanágio das elétricas, a autonomia varia muito com o estilo de condução e o tipo de ambiente em que se circule. Para a TC Max a Super Soco recorreu apenas a uma bateria única, fornecida pela Amperex Technology, de Hong Kong, de 3,2 kWh de capacidade.

Autonomia variável

A TC Max disponibiliza três modos de condução, que limitam a velocidade máxima alcançada em cada um deles. Todos sabemos que o maior fator de drenagem da energia da bateria de um veículo elétrico é a velocidade a que circula. Por isso os fabricantes optam por restringir a velocidade alcançável em cada modo de condução quando procuram garantir uma autonomia minimamente aceitável para os utilizadores.

É desta forma que podemos descarregar a bateria da TC Max em 60 quilómetros, rolando de punho aberto em autoestrada ou via rápida. Ou então alcançar mais de 120 quilómetros rolando em meio urbano. Claro que é importante realçar que a gestão da bateria é bem mais racional na TC Max do que havíamos experimentado na irmã CPX. Isto porque entrega totalmente ao condutor a responsabilidade de gerir a energia disponível, em vez de impor modo mais conservador quando chega a 20% de autonomia. Situação que pode colocá-lo em dificuldades quando rola em autoestrada, por exemplo, e de um momento para o outro o transforma numa ‘chicane móvel’.

É uma questão de tempo até interiorizarmos a forma como cada modo de condução drena a bateria e assim conseguir rolar sem a ansiedade de autonomia. Algo que este tipo de veículos gera em quem os conduz, sobretudo nos primeiros quilómetros ou dias de utilização. Numa das situações saí de uma via rápida com apenas 4% de autonomia, o que me permitiu cobrir os cinco quilómetros que distavam do ponto de destino, no modo 1. Foi à pele,  mas um risco calculado que funcionou fruto do conhecimento que se vai desenvolvendo com a utilização da moto. E permite prever o padrão de comportamento, em termos de consumo da energia da bateria.

Sem regeneração de energia

Ao contrário do que sucede nos automóveis ou em modelos do segmento superior, a TC Max não possui regeneração de energia na desaceleração. Isso não surpreende numa moto tão simples, pois tal sistema iria encarecer e aumentar o peso do conjunto. Por outro lado iria, de alguma forma, complicar a condução. É que este sistema trava o veículo em demasia quando se solta o acelerador. Ou seja, tudo somado, não aportava benefícios tão evidentes que justificassem a sua aplicação.

Contudo, neste modelo podemos aprender a extrair alguns quilómetros extra na autonomia se entendermos o conceito de andar à vela. Dado que o travão motor é completamente inexistente quando fechamos o acelerador, basta deixá-la rolar de uma forma ‘solta’ ao percebermos que vamos ter de parar uns metros mais à frente. Num semáforo, por exemplo. Isto em vez de manter o acelerador parcialmente aberto – e a consumir energia – quase até ao fim e depois aplicar os travões de forma mais vigorosa. Garanto-vos que esta gestão dá como bónus alguns quilómetros extra na autonomia.

Uma agradável surpresa

A experiência vivida com a TC Max constituiu uma agradável surpresa, num tipo de moto que ainda enfrenta muitos preconceitos e resistência por parte da maior parte dos motociclistas. Seja pela ansiedade de autonomia ou pelo tempo de carregamento da bateria que é necessário. Isto sem contar com o tradicionalmente mais elevado preço de aquisição face às congéneres a gasolina. Ou até, para os ‘petrol-head’, da ausência do barulhinho emitido pelo motor e escape.

Mas a Super Soco conseguiu um bom resultado com esta TC Max, como provam as vendas em Portugal e noutros países da Europa. Tudo por força de uma moto esteticamente atraente e que surpreende pela facilidade de condução. Mas também pela vivacidade do seu comportamento, com destaque para a maneabilidade, capacidade de aceleração e travagem, e pelo silêncio de rolamento.

Tudo isto com uma autonomia aceitável e um preço de comercialização que começa já a ser competitivo no panorama geral. Valor que se situa nos 5.699 euros para a versão ensaiada, a mais elevada da gama TC.

A mais vendida ao público

Com início no modelo TC, equivalente a uma 50cc a gasolina, a gama desenvolve-se com a TC Pro e a TC Max. Esta última disponível com jantes de braços em alumínio e de raios, como a unidade ensaiada. O preço da TC Max arranca nos 5499 euros, para se fixar nos 5699 € para versão com rodas raiadas.

Desde que entrou na esfera da Moteo, o número de unidades vendidas tem vindo sempre a crescer. Das 58 motos entregues em 2021 às mais de 100 unidades já comercializadas este ano. E o objetivo aponta para mais 150 unidades anuais vendidas pela empresa de Aveiro.

A Super Soco deverá ver o seu nome evoluir para VMoto e a inauguração do Centro de Desenho Europeu trará, certamente, ainda maior apetência estética aos seus modelos. Cujos dois protótipos apresentados no último Salão de Milão, como a Stash, serão as principais novidades da marca de Xangai a chegar ao mercado nacional, como sucede já com a Super Soco TC Wanderer.

Aproveitem para ver o vídeo que preparámos sobre este modelo e, se estiverem ou passarem pelo Porto, aproveitem para visitar os especialistas da Northern Ride. Lá podem ficar a saber algo mais sobre os modelos que constituem a gama Super Soco.

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