Não são motos, apesar do motor, nem são automóveis porque lhes falta uma roda. Curiosamente, é a única disciplina motorizada em que o peso e a mobilidade do passageiro acrescenta performance em curva. Venha descobrir a mais bizarra das categorias do motociclismo mundial: os sidecars.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Alberto Pires e Hellofoto
Quanto à posição de condução, deitado com a cabeça para a frente, é a mais eficaz de todas, sendo a que melhor protege o piloto dos efeitos da força centrífuga, apesar de não ter cintos de segurança. É também a que, pela altura a que vai do solo, mais sensação visual proporciona a quem conduz.
Quanto ao co-piloto, vive num mundo distinto. Sofre os efeitos da força centrífuga em curva e dos G’s em aceleração e travagem, tendo apenas 3 pontos para se agarrar com as mãos e o estrado onde fincar os pés. A sua movimentação é fundamental para melhorar a aderência em curva, confiando o condutor de forma absolutamente cega na sua ação para não voarem os dois a meio da curva.
Esta coreografia não é contudo única. Nas boxes, aquando da mudança de pneus, tanto em treinos como em corrida se o cronómetro estiver a contar, pilotos, mecânicos e assistentes cumprem um conjunto de tarefas. É curiosa a dança efetuada pela equipa, cada um com uma função para o cumprir no menor tempo possível, como podem ver no vídeo.
Decidir a olhar para o céu
Nos treinos, se iniciados com pista molhada, e como o que conta é apenas a melhor volta, vale a pena trocar os pneus de chuva para slick’s ou intermédios para tentar um registo melhor nos últimos minutos da sessão, demorando esta operação cerca de três minutos.
Já em corrida tem que se fazer bem as contas. Dependendo da capacidade de absorção do asfalto e da sua aderência, é preciso perceber se o que se ganha em aderência com a troca compensa o tempo necessário para a sua mudança. Uma coisa é certa, os pneus de chuva degradam-se rapidamente em piso seco e os sidecars, pela dimensão dos pneus e altura ao solo do chassis, limpam a pista muito mais depressa que um automóvel!
No que diz respeito às jantes e aos pneus para os sidecars, são várias as opções. São três as dimensões, 9×13” na frente, 11×13” no lado do passageiro e 11×14” na roda de tração. Em função do orçamento, pode-se optar entre jantes de magnésio ou de alumínio, de construção de uma só peça ou modular. As BBS de magnésio custam cerca de 2500 €, enquanto as de alumínio modulares ( aro exterior, centro e aro interior) apenas 950 €. No entanto, há várias marcas de centros, concorrendo com as BBS as LCR e as C.E.S. Cada centro, isolado, custa cerca de 550 €.
Aumentar a eficácia de travagem dos sidecars
Quando está a chover as equipas isolam o interior das jantes e a entrada de refrigeração dianteira para aumentar a eficácia da travagem. Ao passo que algumas equipas que só usam as de magnésio, outras fazem uma mistura entre os dois géneros, deixando as mais leves para as provas e sessões de qualificação. Seja como for, na maioria dos casos cada equipa tem 2 jogos de jantes de cada uma das opções. E tudo dentro dos regulamentos da categoria já aqui desvendados.
Quanto aos pneus dos sidecars, as opções são mais reduzidas. Principalmente porque a Avon é o fornecedor exclusivo e só há de chuva ou slick, sendo que algumas equipas retalham canais de escoamento de água nos de seco com vista a serem mais eficazes em situações intermédias. O slick’s duram apenas uma corrida, enquanto os de chuva fazem uma corrida e duas sessões de treinos. O seu custo é de cerca de 350 €. O aperto é de 1,45 Nm em todas as rodas. Fundamental, depois de se trocar de pneus de chuva para seco, e vice versa, ajustar a suspensão, tanto na frente como na traseira. Que bem preciso foi na última corrida do Mundial de Sidecars, no Autódromo do Estoril.
