Scrambler Nightshift. A beleza do essencial

  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Delfina Brochado

Pureza e ousadia. A irreverência scrambler, de quem não gosta de estar limitado às estradas asfaltadas, somada à provocação urbana, de quem gosta de arriscar na diferença. O controlo e facilidade lado a lado com a eficácia e diversão. As linhas clássicas aliadas à modernidade tecnológica. De tudo se encontra na Scrambler Nightshift, nome condizente com a paleta de tons escuros, entre o Aviator Grey, a cor única do modelo que preenche depósito, tampas laterais e o minúsculo guarda-lamas dianteiro, e o preto do motor, quadro, forqueta, rodas, guiador, retrovisores e muitos outros componentes.

Dualidade cromática que confere um espírito único à Nightshift, em tonalidades de verdadeira máquina ‘stealth’, furtiva na noite, discreta à luz do dia. Brilhante no crepúsculo antes da escuridão noturna como antes do clarão do dia. Mas sempre elegante, de presença forte e sóbria. Toda ela agressividade e classe. Dos espelhos montados de série nas extremidades do guiador plano – este oriundo da Scrambler 1100 Sport Pro – à traseira de simplicidade exaltada pela adoção de suporte da placa de matrícula junto à roda, deixando de lado a tradicional rabeta sob o banco. Pormenor de customização a que se juntam as placas laterais, conhecidas da Full Throttle, ou a dupla saída de escape em negro, vista também na Café Racer, e com um cantar que, de uma grande discrição quando mais é necessária, pode chegar até aos tons mais esfusiantes, capaz de acelerar corações como uma qualquer ária composta por Mozart.

É assim a Nightshift. Ora dócil e delicada; ora soberba e demoníaca. A começar pela imagem que, mais do que agressiva, é desafiadora e compacta, deixando sobressair o novo banco, plano, de dois lugares, muito acessível (798 mm ao solo) e de acabamentos cuidados. O conforto anunciado pelo almofadado com costuras transversais confirma-se para condutor e passageiro, apenas penalizado pela falta de pegas que evidencia a suavidade deslizante da cobertura, atirando-o(a) sobre o piloto. Pormenor que poderá dar outra vida a uma experiência a dois, sobretudo quando se dá boleia à namorada ou àquela amiga…

A solo, mesmo em tiradas ‘non-stop’ de 150/200 km, é de bom nível o conforto de quem quer desfrutar da estrada, com possibilidade de, muito facilmente, encontrar a melhor posição de condução. O guiador ‘flat’ transforma a imagem desportiva em atitude racing, fazendo descair o tronco sobre a dianteira, algo que sempre se agradece numa naked. O peso não é excessivo sobre os pulsos e, com a deslocação do ar, o corpo encontra uma posição de equilíbrio natural que realça um bom triângulo ergonómico entre pés, fundo das costas e punhos. Saindo das mais intrincadas ruelas urbanas, onde se move como peixe na água, uma passeata em qualquer estradinha mais recortada garante uma agradável miscelânea entre atitude contemplativa e desportiva. Apreciem-se as paisagens enquanto não surge um momento de diversão, proporcionado por um qualquer motociclista mais afoito a pedir meças. E mesmo com uns pneus que estão longe da máxima eficiência asfáltica, a verdade é que os Pirelli MT60 RS nunca levantam nenhuma questão em termos de estabilidade, menos ainda no que respeita à segurança. Além da vantagem de razoável à-vontade quando o asfalto dá lugar a caminhos de terra, rumo àquele spot realmente ímpar, de onde se podem apreciar paisagens únicas, sem toda uma romaria de domingueiros.

Confesso que, perante um pneu traseiro com 180 mm de largura, duvidei da maneabilidade apregoada pelo responsável comercial da Ducati Norte, mas à medida enfrentava curvas e mais curvas sentia-me obrigado a dar razão às palavras do Paulo Mesquita: “É mesmo muito maneirinha, facílima de colocar em curva”. E, acrescentaria, com uma estabilidade a toda a prova, mesmo a velocidades… pouco turísticas, respondendo rápida e intuitivamente às mudanças de direção, no que é ajudada também pela compacta distância entre eixos (1445 mm). Atitude que em nada é prejudicada pela roda dianteira de 18 polegadas (110/80) face à traseira de 17”, revelando grande precisão e sem qualquer tendência a alargar trajetórias. Algo que conta com importante patrocínio do guiador largo e plano e uma bem conseguida distribuição de massas.

Desportista? Sim, mas apenas q.b.

Mesmo sem ser frequentadora de ginásios ou aulas de CrossFit, com um peso de 180 kg a seco (perto dos 200 kg em ordem de marcha e com depósito de 13,5 L. cheio), a Nightshift parece bem mais elegante. E não pensem que foi impressão deixada pelo barulho das luzes depois de uma qualquer noitada. Claro que, numa análise dinâmica, a sensação de peso mede-se, essencialmente, pela facilidade em mudar rapidamente de direção. E aí entra em ação o amortecimento, aqui entregue a forqueta invertida Kayaba (de 41 mm de diâmetro e sem regulação) e mono amortecedor em posição lateral da mesma marca, ajustável em pré-carga. O curso é razoável (150 mm em ambos os eixos) e a rigidez que é notória em mau piso, sobretudo a solo, é esquecida – ou, pelo menos, disfarçada – quando se rola com pendura ou em ritmos mais entusiasmantes. Aqui, quando são chamados à ação a maior parte dos 73 cavalos de potência, essa dureza é agradecida, permitindo grande precisão em curva, em trajetórias milimétricas e, quando não é o caso, de fácil correção.

As reações secas perante alguns buracos, não raras vezes transmitidas de forma imediata aos pulsos, não interferem com a linha traçada realçando um comportamento de saudável desportista. Mesmo se essa não é vocação principal da Nightshift que para isso está disponível na gama a superequipada Scrambler 1100 Sport Pro. Aqui o importante é o equilíbrio e a performance em doses corretas, a eficácia e a facilidade oferecida a quem quer procura liberdade com estilo. Algo que o motor em L (pois claro…) de 803 cc garante na perfeição, com potência suficiente (73 cv/8250 rpm) e binário (66,2 Nm/5750 rpm) para todas as necessidades. Mais do que um defeito, as vibrações a baixa rotação são, aqui, autêntica imagem de marca, desaparecendo mal se roda o punho direito. Efeito semelhante ao que orgulhosamente exibem os V-Twin das Harley-Davidson ou os boxers da BMW. Ele há motos assim.

Surge então uma disponibilidade motriz que permite grande diversão, apenas ensombrada por uma caixa de velocidades algo dura e com precisão posta em causa com o ponto morto que surge frequentemente entre a 4.ª e a 5.ª das seis velocidades. Valha-nos uma fantástica embraiagem hidráulica, assistida e com manete ajustável ao milímetro, para evitar alguns pregos. O melhor mesmo é apertar bem a manete e garantir que se leva o seletor bem até ao fim do curso…

E já que de manetes se fala, destaque para a que está do lado contrário, no punho direito, e que serve para acionar os 4 pistões da pinça de montagem radial que mordem o grande disco de 330 mm de diâmetro. Potência servida em doses generosas, mas sempre à vontade do cliente graças a um tato de enorme precisão. Ajustem a manete através da roda dentada que controla a distância ao punho e desfrutem da elevada progressividade e fácil doseamento. E não se acanhem na hora de travar, mesmo em plena curva, já que podem sempre contar com o ABS Cornering da Bosch, aquele sistema fantástico cada vez mais popularizado e que impede o bloqueio da roda em curva. Mas sem levar a que a moto siga essa tendência da Física ditada pela força centrípeta e saía descontrolada para a faixa contrária. Um ‘must’ em termos de segurança que sempre se espera que não tenha de ser testado, mas, no dia em que for preciso, é bom poder contar com ele. Acreditem mim: Funciona!

Como funciona, e bem, toda a eletrónica, comandada a partir da conjugação de dois botões do lado esquerdo (um deles é o mesmo dos piscas) e controlada no elegante painel LCD. Bonito, é certo, e bastante completo, mas com um ponto negativo na má leitura do conta-rotações, escondido na parte inferior do mostrador e com pouco ortodoxo escalonamento da direita para a esquerda. Nada de grave porque, entre as vibrações que transmite ao deixar cair a rotação em demasia e o cantar agudo quando se estica cada uma das velocidades, é fácil descobrir, a olho, a altura ideal para trocar de caixa.

E esse nem deverá ser problema significativo para quem procura a diversão, é certo, mas acima de tudo um estilo ímpar, verdadeiramente descontraído e elegante, sublinhado por uma série de pormenores…. de série! Dos painéis em alumínio que cobrem o depósito e são amovíveis, à tomada USB debaixo do banco (com o canhão da chave bem escondido…) ou à iluminação integral em LED (com farol com DRL e mini piscas homologados), passando pelo requinte dos cubos das rodas raiadas ao detalhe da gravação Born Free – 1962 no tampão da gasolina. Alusão à primeira Scrambler da Ducati, a única que pode ostentar o nome próprio de um dos mais procurados estilos de customização, com argumentos (11 145 €) para continuar como a família mais numerosa em Borgo Panigale, responsável por 9625 unidades das 48 042 Ducati vendidas em todo o Mundo durante o estranho ano de 2020.

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