Yamaha TZ 250 H. Rumo à exigência!

Depois do sucesso obtido com a Yamaha RD 350, chegou o momento de passar para um nível superior, recaindo a escolha naquela que foi uma das mais populares motos de competição dos anos ’80, a Yamaha TZ 250 H.

Comprar uma moto de competição usada, com mais de trinta anos, é sempre um risco. Há quem afirme que é melhor comprar uma em excelente estado, de preço elevado, mas na qual não seja preciso fazer nada, ou então uma muito barata, em mau estado, mas que depois fique ao nosso gosto. Qualquer uma das opções tem as suas vantagens, mas o problema é que é muito reduzida a oferta. Acabei por aproveitar a oportunidade de comprar a TZ 250 H com que o Hermano Sobral conquistou o Troféu em 2011 e 2012, sendo razoável o estado e o preço.

Esta TZ tinha algumas vantagens, apesar de comercialmente ajudarem a desvalorizar o preço final. O quadro é um Spondon em alumínio, e o seu número de série indica que foi dos primeiros a ser construído, vendido à Capital Glass em 1982 e usado inicialmente por Peter Hubbard. As jantes são Marchesini em magnésio e o cilindros do mago austríaco Hans Hummel, sem a válvula de escape que os originais apresentavam mas capazes de oferecer um pouco mais de potência em alta. O peso do conjunto, 104.5 kg, revelou-se também interessante, estando já abaixo da versão original, graças às jantes e ao quadro em alumínio.

A primeira tarefa passou pela completa desmontagem da moto por forma a verificar o que precisava de ser trocado ou modificado. Como linha orientadora, foi substituída toda e qualquer peça que não estivesse em condições ou pudesse ser trocada por outra mais leve. Como método, assim que uma peça era desmontada era imediatamente pesada, e foi num instante que se descobriram vários quilos em excesso. Só no banco traseiro encontrámos 2,5 kg a mais, fruto de sucessivas reparações, e nas restantes peças da carenagem mais algum peso extra. No depósito de gasolina, que estava perfeito à superfície, descobrimos depois de o decapar que tinha 1,6 quilos de massa e tinta, e que já tinha sido martelado várias vezes. Na travagem também encontrámos onde ganhar peso e eficácia. Decidimos retirar um dos discos e trocar a pinça por uma ligeiramente mais leve e de superior eficácia, ganhando com essa operação cerca de 2,5 kg.

É neste momento que percebemos porque é que se extremam as opiniões relativamente ao ponto inicial. Numa moto de competição, com mais de trinta anos, utilizada de forma intensa e sujeita a todo o tipo de violências, é difícil encontrar peças em bom estado. Só há em estado razoável e em mau estado, e assim que substituímos as que não estão em condições olhamos para as outras e, por comparação com as novas, parecem logo que estão em mau estado!

Decidimos então aprofundar a renovação da TZ, e refazer um conjunto de peças, como sejam os suportes da pinça de travão traseiro, carenagem e patins. O quadro foi todo revisto, soldado em locais que apresentavam fraturas, refeitas algumas furações e integralmente polido. Os parafusos das partes móveis ou suspensas foram trocados pela referência na matéria, parafusos em titânio da Pro-Bolt.

O motor foi uma agradável surpresa, já que depois de todo aberto revelou-se em suficiente bom estado para os primeiros treinos e início do campeonato. Já os periféricos, radiador e bomba de água, sofreram uma profunda revisão, pois estavam em risco de perder a funcionalidade. Levou também rolamentos novos da SKF fornecidos pela JAMC. As carenagens foram substituídas por outras novas, provenientes da Mead Speed, e tenho que agradecer a decoração ao génio criativo do Ricardo Modas, da Creativism Design. Foi também com enorme satisfação que voltámos a contar com o apoio da ENI e da Tecnitool. A equipa técnica foi reforçada com a presença do Hélder Martinho, mais um aluno do Isvouga, que juntamente com os engenheiros Lindolfo Sol e António Nicolau ficaram com a tarefa de manter elevada a performance da TZ.

Os três meses de chuva que antecederam o campeonato não permitiram preparar devidamente a TZ. Na realidade, fizeram-se unicamente 2 voltas à pista de Braga, na semana anterior à prova, suficiente apenas para perceber se tudo estava apertado. Ainda assim permitiu verificar que o amortecedor não estava em condições, tendo sido reparado em tempo recorde na Multimoto, importador da Ohlins para Portugal.

Foi já nos treinos cronometrados que percebemos a dimensão do nosso problema. A embraiagem estava a patinar e, apesar de todo o cuidado com as rotações, o motor gripou na segunda volta. Durante as três horas seguintes a equipa conseguiu retirar os pedaços de alumínio agarrados a um dos cilindros e perceber que faltava Nikasil no outro. Com a reconstrução possível, alinhei com o objectivo de chegar ao fim, evitando fazer rotações elevadas, um contra-senso numa TZ…

A prova foi feita como se estivesse a rodar em cima de gelo, a acelerar o mínimo possível, trocando de caixa nas reduções com toda a calma, e só por milagre é que conseguimos chegar ao fim. Foi uma vitória sofrida, sempre à espera que agarrasse ou se desfizesse em peças. Na Segunda-feira seguinte enviaram-se os cilindros para Inglaterra, e regressaram ainda a tempo da terceira prova, no Estoril, que seria dessa vez feita em conjunto com as clássicas Espanholas, com motos variadas, desde as Bultaco 250 a dois tempos até às Suzuki GSX 1100, com preparações mecânicas elaboradas.

Infelizmente, apesar do motor estar muito bonito, os pistões estavam a nadar lá dentro. Como resultado, pouca compressão, dificuldade em colocar o motor a trabalhar, muita rotação com a consequentes vibrações e apenas 2.500 rpm de faixa de utilização. Os treinos não correram mal, fiz o segundo melhor tempo e consegui retirar dois segundos ao melhor registo no ano passado com a RD, mas os 145 cavalos da Suzuki espanhola revelaram-se impossíveis de acompanhar.

Não eram grandes as esperanças para a prova, mas o S. Pedro, felizmente, deu uma ajuda e molhou a pista uma hora antes. Depois de um arranque cuidadoso passei para o segundo lugar na saída da primeira curva, e percebi imediatamente que o Alejandro Torrent estava com dificuldades no piso molhado. À saída da curva VIP já estava na frente e depois foi só rezar para que o motor não se desintegrasse. Foi uma vitória saborosa, já que conduzir em permanente estado de alerta por causa do piso escorregadio acrescenta adrenalina, mas gostei sobretudo de ficar à frente de motos cuja preparação não se enquadravam na nossa realidade. A moto acabou com o quadro partido em dois pontos, tal era o nível de vibrações, e sabia que tinha apenas dez dias para encomendar e receber pistões e segmentos novos.

Por especial favor consegui que me vendessem o material que necessitava, mas era apenas ligeiramente melhor que o anterior. Acabados de montar já estavam com uma folga três vezes superior ao limite da utilização. A prova de Braga seria mais uma para levar até ao fim. Apesar do estado lastimoso do motor realizei o melhor tempo nos treinos, melhorando novamente o registo anterior feito na RD. As vibrações começaram no entanto a fazer estragos, levando a que a vela partisse pelo topo, danificando também o cachimbo. As dificuldades em colocar o motor em funcionamento levaram-me a chegar tarde à grelha, e por pouco não tive que arrancar das boxes. Fiz um arranque razoável e à saída do gatilho passei para o primeiro lugar. A corrida estava a ser sossegada até que, a três voltas do fim, com o excesso de vibração o cachimbo que substituímos no final dos treinos soltou-se. Os vinte e um segundos de vantagem que já tinha não foram suficientes para aguentar o primeiro lugar e fui apanhado pelo Hermano Sobral, tendo que me contentar com a segunda posição. Tivemos que voltar a refazer o motor, desta vez com a preocupação de termos a certeza de que tudo ficaria bem! O trabalho realizado pela equipa técnica do Isvouga, composta pelos engenheiros Hélder Martinho, Ricardo Cunha e Lindolfo Sol, liderados pelo António Nicolau, fez um excelente trabalho de recuperação e desenvolvimento.

Aprendemos bastante, quais os pontos sensíveis e onde é que estavam as limitações, e que neste meio, principalmente a nível internacional, todo o cuidado é pouco. Voltaríamos em 2015, com o objectivo de fazer uma prova no ICGP!