Rotações a menos na Ducati? A culpa é do Álvaro!

As alterações ao regulamento de Superbike deram muito que falar na sexta feira, como seria de esperar. A Ducati viu-se privada de 250 rpm na sua Panigale V4R, enquanto a Kawasaki recebeu idêntico incremento na ZX-10RR. Como esperado, os pilotos da marca italiana foram os que mais vociferaram contra os ajustes praticados pela FIM e DORNA.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: WorldSBK e Fernando Pedrinho

“A culpa é do Álvaro e não da Ducati”, disse-me Michael Ruben Rinaldi, “porque ele está a ganhar imensas vezes. Olha para as outras Ducati, onde me incluo, e não vês ninguém a bater os outros pilotos por segundos. O Álvaro é o piloto mais forte da grelha na atualidade, mas isso é difícil de aceitar pelos restantes. Eu não tenho medo de o dizer. Fui segundo em Philip Island, liderei a corrida em Mandalika, mas o Toprak [Razgatlioglu] também ganhou e o Jonathan ainda luta pela vitória. Não acho que seja justo para os pilotos da marca esta penalização. Numa das voltas apanhei uma BMW [Ivo Lopes] na entrada da reta da meta e não a consegui passar. E mesmo na versão com todas as rotações não era capaz de ultrapassar o Xavi Vierge [Honda] em reta”.  

Confrontado com o fato de o algoritmo utilizado pela DORNA e FIM visar evidenciar se alguma moto tem clara vantagem técnica sobre as restantes, Rinaldi ripostou. “Não me vou expressar contra o algoritmo. Sou um ser humano, tenho mente e consigo pensar. O que o cálculo matemático ou algorítmico não tem em conta é a realidade, pois a moto não anda sem um piloto. A moto e o piloto constituem o conjunto. Não vou contra os regulamentos, mas não concordo que se penalizem todos os pilotos Ducati só porque o Álvaro continua a ganhar corridas. Eu não me recordo, quando tínhamos a Panigale bicilíndrica e era a mais rápida em reta, de alguém sequer ter levantado uma hipótese semelhante. E quando o Jonathan venceu os seis títulos diziam que o mérito foi dele e da Kawasaki. Mas o Álvaro chegou, começou a ganhar e agora todos se queixam! Se eu não ganho é porque o problema ou os erros são meus e não ando à procura de desculpas relacionadas com a moto, ao contrário de outros”.

E a questão do peso mínimo de moto e piloto? “Não me interessa! O Álvaro pode ser mais leve que todos nós mas tem de treinar o dobro para ter força para fazer virar a moto”.

Menos rotação? Afetou-nos só um bocadinho…”, parece dizer Álvaro Bautista a Giulio Nava (chefe de equipa) e Fausto Ghafar (engenheiro de eletrónica) e após o desempenho obtido no Barcelona – Catalunha.

Álvaro Bautista: compensar com a eletrónica

Já o ‘mau da fita’, Álvaro Bautista, riu-se quando confrontado com a situação. “É porque quando anunciei que vou ficar com a Ducati em 2024, alguns minutos depois fui brindado com este corte de 250 rpm no regime máximo. No final de contas, regras são regras! Não sei se é justo, mas acho que a intenção é reduzir a distância que me separa dos outros pilotos. Só que eu não sou o único piloto Ducati e os restantes acabam de ganhar um problema adicional. Pode não parecer muito, mas as 250 rpm extra significava chegar ao final da reta da meta em sexta e em cima do limitador de rotação. Agora tivemos de alongar a relação final porque de contrário a moto faria os últimos 150 metros a cortar.

Ao fazê-lo, agora temos menos apoio em curva do travão-motor e menos aceleração, pelo que esta redução notou-se e tivemos de compensar com a ajuda da eletrónica. Barcelona não constitui tanto um problema porque é constituído por curvas largas feitas em regimes elevados, mas quando chegarmos a pistas com curvas mais fechadas que obrigam a sair de rotações mais baixas é que vamos sentir o problema, como em Misano, Imola ou Magny Cours”.

Danilo Petrucci: “não é justo!”

O ‘encorpado’ e simpático Danilo Petrucci alinhava pelo mesmo diapasão dos companheiros de marca. “Não é justo”, dizia, “pois é apenas o Álvaro que faz a diferença com esta moto. Todos os restantes acabam por perder potência e não estamos numa posição em que dominamos o campeonato. E pior ainda foi descobrir isso na quinta-feira antes da corrida, que tentámos compensar com a relação final e alguns dos dados recolhidos no último teste realizado neste circuito”.

Jonathan Rea: “a moto é a mesma!”

Já Jonathan Rea, beneficiado com o incremento de 250 rpm garantido às Kawasaki, ‘fechou-se em copas’. “Esse é um assunto muito complicado e vais ter de falar com os técnicos da equipa” disse o norte-irlandês. “A moto não mudou nada. Se te disser que é a mesma não acreditas, pois não?” Sim, acredito porque estive nos treinos de pré-temporada no Motorland, ainda em 2020, e é nessa fase que se definem as relações de transmissão que são submetidas para homologação. Os regulamentos do WorldSBK impõem um limite específico de regime para cada moto com base no motor de série. O cálculo baseia-se no limite de rotações medido na terceira e quarta velocidades. A média deste valor mais 3% dá o limite de rotações para a época. Algumas motos terão mais rotações do que outras devido às características ou configuração do motor e, a menos que haja uma actualização significativa da moto, o limite permanecerá o mesmo.

A relação de transmissão é o número de vezes que o pinhão de ataque tem de girar para que a roda de corôa dê uma volta completa. É, desta forma, o modo como as rotações do motor são traduzidas em velocidade real.

A caixa de velocidades da Kawasaki ZX-10RR

O equilíbrio é vital neste exercício, assim como em tantas outras áreas. Embora as relações de transmissão tenham de se manter inalteradas, as equipas podem encontrar formas de ajustar a moto, alterando o comprimento do braço oscilante. Isto torna a corrente mais curta ou mais comprida e, sem alterar a relação de transmissão, é possível ajustar as mudanças e encontrar uma alteração na velocidade máxima ou na aceleração. O objetivo é encontrar o melhor equilíbrio entre a relação final e o comprimento do braço oscilante para dar ao piloto o que ele deseja.

Quando se viram privados do regime máximo com que haviam efetuado os treinos de pré-época e foram para a primeira corrida de 2021, as equipas da Kawasaki, e principalmente a oficial alicerçada na estrutura catalã da Provec e da fábrica, tiveram de operar diversos reajustamentos.  O seu problema não era a velocidade máxima, mas sim a relação em cada curva. Rea teve de fazer mudanças extra em comparação com o que a Kawasaki esperava porque a mota não estava perfeitamente “engrenada” para o início da temporada de 2021. As mudanças adicionais tomam tempo e capacidade mental. O maior efeito do limite de rotações da Kawasaki foi observado nas curvas mais lentas e não na velocidade máxima. Por isso, acredito que após o anúncio efetuado apenas um dia antes das primeiras sessões de treinos livres de sexta feira, Pere Riba e Marcel Duinker tenham optado por deixar tudo na mesma para não criar mais desiquilíbrios.

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