Redding e a Ducati controlam !

Primeiro dia de corridas no Estoril com Scott Redding a conseguir manter a vantagem sobre os rapidíssimos Toprak Razgatioglu e Jonathan Rea, com três construtores nos lugares de pódio. E para não variar a ‘nortada’ também marcou presença em pista, dificultando de sobremaneira a vida aos pilotos. Veja mais sobre as incidências e curiosidades deste primeiro dia.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Victor ‘Schwantz’ Barros

Scott Redding controla?

Scott Redding ganhou a primeira arrancando na frente e nunca cedendo essa posição até à bandeira de xadrez. Mas desengane-se quem pense que foi fácil. “Nunca tens a coisa controlada, ufa!” exclamou o britânico que alinhou com o pneu mais macio na traseira da Panigale. “Arranquei e ao fim de algumas voltas, a meio da reta interior, disse para mim mesmo: – tens o SCX montado que m*** estás a fazer? Paniquei por momentos. Percebi então que tinha de controlar um pouco a situação mas logo me deparei com o Toprak e o Johnny a bufarem-me no pescoço. Por um lado tinha de controlar, por outro tinha de forçar o ritmo para não ser passado por aqueles dois”. Mas é então que a pista do Estoril dá uma ‘mãozinha’ ao oficial da Aruba.it Ducati. “Esta é a pista do campeonato que menos consome pneus, sabias?. Em Aragão a moto não funcionava e comia pneus a olhos vistos. Até o SC0 acaba completamente nas ‘lonas’. Experimentei fazer uma simulação de corrida na segunda qualificação de ontem com o SCX e a coisa não correu mal. Mas é aquilo que te dizia ontem: um jogo sempre ditado pela escolha de pneus”. Com o turco com a mesma escolha, “sabia que se o pneu caísse de rendimento pra mim também iria acontecer com o dele. Não sabia que o Jonathan estava atrás dele, mas somente que estava com o SC0 mais duro. Isso mostra que as Kawasaki têm mais tração que qualquer outra moto da grelha, pois podem andar ao mesmo ritmo com um pneu mais duro. Mas à custa de um maior desgaste do pneu, por isso não usam o SCX mais brando”. E como se portou o pneu traseiro da Ducati? “Não acho que conseguisse rodar muitas mais voltas com este pneu. Contudo, fazendo boas trajetórias e tendo a moto a funcionar muito bem, consegui curvar onde e como queria. E é isto que faz a diferença: se consigo pilotar bem, numa pista de baixo consumo de pneus, talvez consiga ir para a frente e ganhar. Mas no dia seguinte o cenário pode ser diferente”.

O que mudou de Aragão para o Estoril?

Do quase inferno para o céu, Redding revelou que “mudámos muita coisa na moto. Reconheço que muitos dos testes são uma pura perda de tempo. Alcançamos um ‘set-up’ fantástico que temos de mandar pela janela fora quando chegamos à primeira corrida e a temperatura está significativamente mais alta. Em Aragão não começámos bem, a pista é difícil para nós, a moto não funcionava e o tempo… foi um daqueles fins-de-semana para esquecer. Mas tivemos esta semana para pensar um pouco porque razão foi medianamente bons no ano passado e neste arranque de campeonato foi o que se viu: com o tempo frio somos super-rápidos e nos dias quentes somos simplesmente maus. Temos de entender o que fizemos no ano passado que fazia este pacote funcionar e me permita lutar pelo pódio, porque os meus adversários não vão ser meio segundo mais rápidos de uma ano para o outro. Foi isso que fizemos, consegui recuperar o ‘feeling’ da moto e ela funcionou muito bem. Ganhei a corrida e consegui manter os outros dois atrás de mim”.

Ducati contra Yamaha e Kawasaki

Scott reconhece que o campeonato está mais competitivo e há mais pilotos com possibilidades de vencer. ‘Quando o Jonathan tem um mau dia acaba no pódio. Eu tenho um mau dia e acabo fora dos pontos. Não é por muito, mas são pontos que se perdem e é isso que faz a diferença. Temos de ser consistentemente competitivos, em que possamos lutar pelas vitórias. Há pistas mais favoráveis a outros construtores, e o Estoril é particularmente simpático para a Yamaha e as Kawasaki estão cada vez melhores. Mas já Aragão não é uma pista Yamaha e parece mais adequada às Kawasaki’. E quando se compara a Panigale com a YZF R1 e ZX-10RR Ninja? ‘Se funciona óptimo, se não é um ‘charuto’. Aí começo a lutar com a moto, que não pára, não quer virar, sai mal de curva… um problema cria três problemas. Os outros, mesmo que não consigam parar ainda podem curvar e sair de curva com tração, ou podem não curvar decentemente mas travam bem. Para nós, um problema interfere com o caráter da moto. A Kawasaki saiu com uma moto nova e com exceção desta pista – porque têm poucos dados e conhecimento, mas estão a recuperar rapidamente – têm anos e anos de dados e informação que lhes permite fazer logo uma boa afinação da moto para a primeira qualificação’. Muito forte nos segundo e terceiro setores do Estoril, o que chamamos de ‘miolo’ na pista da ‘Linha’, Redding reconheceu as dificuldades da Panigale no último setor ‘devido às curvas longas onde perdemos tração, comparativamente. Contudo, também pilotei muito à defesa, porque a Yamaha gira muito bem, como nas curvas 3 e 4 (a ‘Vip’). Toprak Razgatioglu acha que a Yamaha nivela o jogo com a italiana e a rival japonesa nas primeiras voltas, quando ainda tem muita tração. ‘Consigo seguir atrás da Panigale, mas quando começo a derrapar muito detrás e saio mal das curvas, tal como a Ducati, na reta a potência do V4 faz a diferença. Para a Kawasaki o problema é idêntico e resume-se à saída da última curva em que o Johnny chega-se a mim com toda a facilidade por ter mais tração. Acho a potência é idêntica pois em Aragão não conseguia passar as Kawas na longa reta, mas conseguia manter-me com elas. Acho que as motos estão a um nível muito idêntico’.

A mega travagem de Toprak

Se os limites da física se aplicam a todo o comum mortal, estes parecem ser diferentes para Razgatioglu, que se dá ao luxo de bater na travagem um seis vezes campeão mundial, como Jonathan Rea, sem aparente dificuldade. Qual a razão para esta capacidade? “Não sei”, diz Toprak arregalando os olhos. “Durante muitos anos via o Kenan a travar forte e tentei sempre imitá-lo, como em 2013, na ‘Red Bull Rookies Cup’, ou em 2015 na ‘Supersport. Sinto-me bem nesta fase da pilotagem e incorporei-a bem no meu estilo. Mas há vezes que não sou assim tão forte porque não tenho a afinação correta na moto, como aqui no Estoril, e a R1 não parava como na semana anterior, no ‘Motorland”. Jonathan Rea confirmava isso mesmo. “Quando consegui colar aos da frente, numa das voltas saí melhor da parabólica, apanhei o cone de ar do Toprak e cheguei a passá-lo, mas não sou suficientemente corajoso para o suplantar numa travagem, ou só ia parar em Lisboa”, dizia com uma gargalhada.

As trajetórias e as escolhas de pneu traseiro de Rea

Jonathan Rea subiu ao pódio, mais uma vez, mas nalguns pontos da pista – da qual manifestamente não gosta – as suas trajetórias eram bem diferentes dos demais. “Nem me fales”, desabafou. “Na VIP… eu não sei que transmissão eles configuraram mas chego ali numa mudança mais alta quase sem travão motor pois não quero carregar muito a frente para a perturbar. Sabemos que ponto fraco da nossa moto é fazê-la girar mas engrenar primeira ali faz-me sentir demasiado agressivo… mas deixa-me que te diga que não senti que a minha trajetória bastante mais larga me fizesse perder tempo, embora fosse evidente que o Scott saía mais rápido”. Com Redding e Razgatioglu a escolherem o SCX para a roda de trás, Rea optou, como se esperava, pelo mais duro SC0. “Eu consigo ser tão rápido, ou ligeiramente mais, como o SCX. Mas a sensação que o pneu me transmite não é tão boa. O ponto positivo da nossa moto é que consigo ser rápido com o SC0. E se aqueles dois têm de recorrer ao SCX para andar ao mesmo ritmo isso pode ser bom para nós”. Claramente, Rea irá optar pelo SCX para a corrida da ‘Superpole’, mas ainda não está convencido que esta seja a escolha correta para as 21 voltas da corrida de Domingo. “O SC0 leva tempo a ganhar temperatura para o fazer mexer, e isso via-se na última curva. No início derrapei demasiado e perdia tração, o que não me fazia sentir confortável. Mas assim que a diferença estabilizou vi que não tinha que forçar mais mas apenas manter o que estava a fazer e evitar cometer erros. É quando te dás conta de apanhar um belo cone de ar na reta da meta, com o vento por trás, e chegas à travagem e gritas: F***-se eu não quero cair! Eu não quero cair! E alargas a trajetória e perdes algum tempo”.

A polémica das bandeiras amarelas

As novas regras implicam que um piloto que passe numa zona de bandeiras amarelas vê a sua volta automaticamente cancelada. Esta situação tem criado algumas situações de justiça questionável, como sucedeu quando Alex Lowes viu a sua volta rápida estragada pela saída de Tito Rabat no final da reta interior, o que rapidamente levou à apresentação das bandeiras amarelas pelos comissários, mesmo sem o espanhol ter caído, retomando a pista junto à curva dois. Isto levou também a muitos questionem o formato da ‘superpole’ em que entram todos para a pista ao mesmo tempo que vai definir a grelha para a corrida de sábado e a ‘superpole race’ de domingo. “É curiosa essa pergunta, porque levantei precisamente esse ponto com a comissão de segurança na prova de Aragão’, dizia Jonathan Rea. Acho que a Pirelli devia atribuir dois pneus de qualificação a cada piloto, para os que tenham o azar de ver a volta cancelada pelas bandeiras amarelas. O caso da saída em frente do Rabat, que nem sequer caiu, destruiu as chances do Alex que teve de partir lá de trás da grelha. A regra é a mesma para todos, por isso é uma questão de sorte o que, dado o esquema da qualificação te pode arruinar a corrida 1 e a ‘superpole race”. Eu tive a sorte de sair para pista 15 segundos antes do Alex, pois de outra forma também me teria ‘tocado’ a mim”. Questionado sobre a simples remoção desta regra, Rea logo ripostou, dizendo que “também temos de pensar nos comissários e na sua segurança, ou num piloto caído na pista ou à beira dela. O que proponho é o seguinte: uma bandeira amarela mostrada em posição fixa significa perigo, tem cuidado. Uma bandeira amarela agitada significa que tens de abrandar ou a tua volta é cancelada. Mas com a nortada do Estoril como podes perceber se a bandeira está fixa ou a ser agitada”, terminou perante gargalhada geral. “As regras são as regras”, dizia Alex Lowes. “O Tito estava a dezena de metros da pista, a tentar retomá-la, sem qualquer perigo e nem havia comissários na escapatória, que devemos sempre respeitar e temer pela sua segurança. Mesmo assim, vi a minha volta cancelada. O princípio da regra está correto, mas a situação que descrevi não era para bandeira amarela. O que pode acontecer, no futuro, é um piloto fazer um tempo de ‘pole’ e vou em frente no final da curva 1, levo montes de tempo a voltar a pista e assim protejo a minha ‘pole”. Recordo que a regra existe para proteger os comissários, pilotos no chão e o restante pessoal de auxílio. “A MotoGP não tem pneu de qualificação, como nós, mas antes um pneu macio”, dizia Chaz Davies. “Mesmo que cortes o acelerador, por causa das bandeiras amarelas, e retomes a volta seguinte podes ainda fazer um tempo. Na ‘Superbike’ com o pneu de qualificação isso não é possível. Ainda tentei aquando da situação do Tito mas já não deu. O pneu tinha acabado: tens apenas uma volta para fazer um tempo”.

Nortada causa estragos

Com a nortada a soprar forte logos desde manhã e ao longo de todo o dia, a interferência na pilotagem foi sobejamente notada. “O vento é muito inconstante”, dizia Redding na tarde de Sábado. “Umas vezes travas para a curva 1 e tens de aliviar a manete direita e dizes que diabo foi isto, mas na passagem seguinte pensas que vais bater nos rails depois da escapatória, tal é a diferença. E soma-se o vento cruzado na parte detrás e na parabólica. Mas o vento é o mesmo para todos!’.Na reta da meta parece que temos mais motor e aceleração’, dizia-me Garrett Gerloff. ‘O vento estava uma loucura e era inconsistente. Por vezes apanhas uma forte rajada, como aconteceu na queda do Alex Lowes e por pouco não me mandou ao chão também. Prefiro a chuva ou qualquer outra coisa, mas tudo menos vento’. O piloto da Kawasaki foi vítima da ‘nortada’ nacional. ‘Cometi um erro na curva 7 (ndr: a curva do tanque’) e perdi a frente. Ali há uma bancada e um talude que canaliza o vento. Travei tarde, o vento mandou-me para a zona suja da pista e a frente foi-se. Foi um erro meu’.

Duro para os travões

O Estoril é considerado uma pista dura para os sistemas de travagem pela Brembo. Os pilotos passam 27% do tempo por volta a travar, o que representa cerca de 26 segundos por volta. No circuito de 4.182 metros e 10 pontos de travagem, os pontos críticos para a travagem são o final das retas da meta, reta interior e a curva 7, também conhecida por curva do tanque.

No final da curva 1 os pilotos reduzem de 305 km/h para 74 km/h em 235 metros e estão sujeitos a uma desaceleração – durante os cinco segundos que dura a travagem – de uma vez e meia a da aceleração gravítica, aplicando uma força na manete direita que ascende aos 6,4 quilograma. Isto significa que no final das 21 voltas, a manete direita foi sujeita a uma força acumulada de 985 quilograma – quase uma tonelada! – comparativamente ao valor mais ‘macio’ de 725 kg observado no ‘Motorland’ de Aragão.

Para além disso, o Estoril é considerado um circuito de pouca aderência, devido à proximidade do mar e arrasto de sal e areia para o asfalto do circuito da linha. As motos equipadas com os travões da marca italiana optam pela nova pinça de montagem radial e êmbolos de 34mm, inspirada na GP4 de MotoGP, totalmente maquinada a partir de cubo de liga leve e apresentando as características alhetas para garantir maior capacidade de arrefecimento. Não obstante, foram bastantes os pilotos que optaram por tomadas de ar em fibra de carbono para canalizar um fluxo dirigido de ar para esta área da pinça.

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