Jonathan Rea e a Kawasaki viram a sina !

Dúvidas houvesse sobre o porquê dos seis títulos consecutivos de Jonathan Rea e da Kawasaki no Mundial de ‘Superbike’, as duas corridas de Domingo ajudaram a explicar o porquê da consistência e superioridade desta dupla, a que haverá que adicionar a equipa da Provec e o ‘crew chief’ Pere Riba. Quando se esperava um campeonato disputado taco-a-taco, a estabilidade e coleta permanente de pontos do norte-irlandês aparenta tornar mais fácil a conquista do ‘hepta’ para si e para a marca de Akashi.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Victor ‘Schwantz’ Barros
Pere Riba, o diretor técnico da moto de Jonathan Rea, realizou mais um milagre na ZX-10RR Ninja, transformando-a numa vencedora de Sábado para Domingo.

A receita do sucesso

Sem considerar fácil mas antes muito divertidas as corridas de domingo, Jonathan Rea e a Kawasaki ‘esfolaram o borrego’ no Estoril, circuito onde sempre se haviam dado mal. O segredo do sucesso está na capacidade de pilotagem e na equipa que o acolhe há sete anos, sediada em Barcelona. O Pere Riba esteve a trabalhar até às tantas, dizia-me Biel Roda, diretor comercial da Provec, e conseguiu dar a volta à situação.É unânime o reconhecimento de que a ZX-10RR Ninja é a moto que consegue maior capacidade de tração do pneu traseiro. Isso permite-lhe andar com compostos mais duros, como o Pirelli Diablo Superbike SC0, enquanto toda a grelha se vê forçada a optar pelo mais brando SCX, mais macio, se querem acompanhar o ritmo das máquinas verde e brancas. A Ninja consegue, assim, utilizar um pneu mais duro mesmo numa pista que estava muito quente, o que faz a aderência baixar consideravelmente e requer borrachas mais macias, o qual garante que no final da corrida o pneu terá menos tendência a ver o seu rendimento cair, como acontece amiúde com as borrachas de composto mais brando.

Parabéns para a Pirelli, dizia Jonathan Rea, por conseguir que o SCO funcione numa amplitude de temperatura tão significativa. E à minha equipa porque eles tomaram decisões incríveis ao longo do fim de semana. Apesar da volta canhão, estávamos com problemas no sábado, conseguimos um pódio e no domingo duas vitórias. O Estoril deixou de ser uma pista ‘papão’ e só temos de estar orgulhosos do trabalho que fizemos.

Então o que fez a KRT de diferente? Acredites ou não, até há bem pouco a nossa moto era muito estável de frente e permitia-me travar muito tarde. Contudo, na pré-temporada tentei equilibrar um pouco mais a moto e focamo-nos em fazê-la virar melhor e na conservação dos pneus. Como o Estoril, sobretudo no setor inicial, é muito exigente na travagem, a base que tínhamos definido no Inverno não estava a funcionar. Tivemos de mexer na frente da moto, na altura das jarras da suspensão da dianteira, no ‘off-set’ da direção, na sexta à noite, e na qualificação de sábado já me senti mais confortável e com uma moto ‘à antiga’, tipo ‘stop & go’. No Estoril, sabendo que o pneu dianteiro perde rendimento, precisas de sentir muito bem o contacto deste com a pista, quando entras para a curva ‘pendurado’ nos travões, e isso ajudou-me muito nos últimos metros da travagem.

Os pilotos que mais se destacaram no Estoril: Rea, Toprak e Redding.

Mas o que fazem os outros de errado para não conseguirem esta consistência? Não sei, isso tens de perguntar-lhes. Não sei se viste nas imagens, mas ao fim de quatro ou cinco voltas do primeiro treino eu tranquei completamente a frente. Eu não estou a andar no limite, isto é campeonato do mundo e esta malta é muito rápida. Acredito nas pessoas que me rodeiam e temos tomado boas decisões, apesar de eu poder falhar a qualquer momento. A experiência ajuda, provámos com o tempo da ‘superpole’ que podemos ser muito rápidos, que consigo gerir bem uma corrida e não sinto qualquer pressão. Já alcancei muito mais do que alguma vez tinha imaginado. Mas no final dos treinos de sexta disse ao Pere Riba: estou no limite, preciso que a moto me dê uma ajuda. Conseguimos tirar mais três décimas para sábado, após uma alteração completa da geometria da frente da moto, porque eu estava a anos-luz do ritmo do Toprak e do Redding.

No final da reta interior, Garrett Gerloff (#33) colocou fora de prova Michael Ruben Rinaldi (#31) que tinha subido ao segundo lugar de pois de ultrapassar Jonathan Rea à saída da ‘Vip’.

A moto deu-lhe uma enorme sacudidela e ele não conseguiu evitar o contato com o Rinaldi, descreveu desta forma Jonathan Rea o incidente causado pelo texano e que colocou fora de prova o italiano da Aruba Ducati. Alguns pilotos têm de ter mais calma nas voltas iniciais, porque a corrida tem 21 voltas Mas eu já vivi esta situação e não o posso culpar. Quando a moto toma as rédeas torna-te num passageiro. Por exemplo, quando o Toprak trava tão tarde, tu já estás no limite e ele curva mesmo à tua frente, pensas que lhe vais bater e… é a sensação mais horrível que um piloto pode experimentar. Sinto muito pelo Garrett, mas o pessoal tem que tomar um duche frio nas primeiras voltas, rematou o norte-irlandês.

Encontrei Garrett no final da corrida. Tinha um semblante de preocupação e confusão. Não sei o que aconteceu. Travei mais cedo que o habitual mas a moto levantou-se de traseira e quando o pneu traseiro aterrou sacudiu da maneira que pudeste ver. Sem perder a compostura, Michael Ruben não se furtou a dizer-me que o Gerloff cometeu um erro muito grave. E não é a primeira vez. No ano passado, na Austrália, na sua primeira corrida fez uma primeira volta como um desesperado e depois caiu. Atirou com o Eugene e o Sykes para o chão em Magny Cours e em Aragão o Johnny teve a sorte de continuar. Agora, tocou-me a mim e mais cinco centímetros estaria no hospital com um fémur partido. Ainda este fim-de semana vimos o que aconteceu em Mugello. O nosso desporto é perigoso e num mundial não se podem cometer erros como este. Pedir desculpa não chega e há que aprender a lição!

A falsa partida de Toprak. E Redding?

Há muito tempo que não se via uma falsa partida em corridas do Mundial de ‘Superbike’. No Domingo, Toprak hesitou e mexeu a moto, sendo penalizado com duas voltas longas. Johnny Rea confirmou que o semáforo esteve aceso muito tempo. Não vi o Toprak. Arranquei muito bem e quando o Redding me passou pensei que ele tinha ‘queimado’ a partida. Estava à espera que ele fosse penalizado com uma volta longa e nas primeiras passagens pela meta, em vez de me concentrar na corrida estava a olhar para a placa de tempos da Ducati. Mas isso não aconteceu. Ele saiu como se tivesse um elástico. É a primeira vez que me acontece isto, estou surpreendido, dizia-nos o turco da Pata Yamaha with Brixx. Não percebo a penalização com uma dupla volta longa e ao Redding não lhe aplicaram nada. Não ganhei nada com a manobra e até perdi posições. Foi uma estupidez e peço desculpa à equipa pois podíamos ter ganho. Durante três voltas pensei que ia ver a placa de penalização, disse Redding. Pensei que ia ver a placa com o número 45 mas aparece o 54 (risos). A explicação dada pelo britânico é curiosa. O vento empurrou o semáforo para trás e a sombra deu a impressão que a luz tinha apagado. Foi mesmo à justa!

O calor ‘gorduroso’ de Chaz Davies

Contente pela prestação de Domingo, Chaz Davies explicou-me como o calor tornou a pista. A pista parecia gordurosa, com ambas as rodas a darem-me muitos sinais a meio da curva, com máxima inclinação, como na ‘Vip’. O pneu de trás ‘caiu’ muito enquanto via a o Johnny a ter cada vez menos dificuldades, comparativamente, nas curvas mais longas, como as parabólicas, em que ele se dava ao luxo de abusar do SC0 traseiro, enquanto o SCX não permitia idêntico devaneio, contava-me o piloto da Panigale azul celeste da GoEleven. O pneu mais duro nunca foi uma opção tida em conta, sobretudo depois de ter falhado a segunda qualificação. Vi que o SCX estava a funcionar para os outros e na ausência de dados foi no que vi que baseei a minha escolha. Só as Kawasaki oficiais conseguiram fazer ‘funcionar’ o pneu mais duro. Se futuramente quisermos utilizar o SC0 para ter pneu no fim da corrida, temos de trabalhar para obter melhor tração do pneu nas voltas iniciais. Mas a maneira como as ZX-10 saíam da parabólica era impossível replicar pelo resto da grelha. Para as Ducati, a saída das curvas longas é um problema histórico e onde sempre sofremos um pouco mais, concluiu o galês.

A Panigale não é uma ‘sprinter’

Saindo de Portugal com uma diferença ainda maior para o líder do campeonato, Scott Redding encolhia os ombros e conformava-se com a queda quando parecia ter argumentos para seguir junto com Rea. A Kawasaki tem uma imensa capacidade de tração, mesmo com o SC0 mais duro, e isso ficou à vista de todos na televisão, dizia o britânico antes de rumar ao aeroporto. Não podemos competir contra isto. O forte da Panigale não são as corridas de ‘sprint’. Temos de andar com eles e lutar perto do fim. Na ‘superpole’ não consegui engrenar a segunda e saí largo, perdendo posições. Na corrida estava muito confortável, estava a gerir bem o pneu traseiro e apenas o dianteiro não estava preparado para que eu puxasse por ele quando o Johnny me passou. Não queria deixá-lo ir embora e perdi a frente a meio da ‘vip’. Estou chateado porque tinha a coisa controlada e podia vencer. É erro que não devia cometer e tenho de ser mais paciente, mas é fácil de dizer quando tens de te bater com um seis vezes campeão mundial. A brincadeira custou-me 23 pontos!

Alex Lowes (#22) na frente das BMW de Tom Sykes (#66) e Eugene Laverty (#50)

Tração? é fácil falar!

É fácil para o Scott dizer que as Kawasaki têm mais tração e por isso podem usar o SC0 mais duro, dizia-me Alex Lowes no final da corrida. Mas francamente não é o caso. No ano passado fui muitas vezes o único andar com o SCX mais macio, enquanto toda a gente montava o SC0, porque eu pilotava a ZX-10RR como fazia com a Yamaha, no limite do pneu. Mas a Kawasaki tens de a levantar mais cedo para poder utilizar o SC0, o que é complicado, pois não tens a mesma aderência no limite do pneu como tens com o SCX, sobretudo debaixo de calor. Além disso, nas voltas iniciais é mais difícil porque os pilotos à tua volta têm todos mais aderência.

A evolução da BMW

É inegável que a nova M1000RR conseguiu nas duas provas inaugurais resultados bem acima dos conseguidos no ano passado ainda com a S1000RR. Como é que isto foi possível? Consistência, dizia-me Michael van der Mark. Ainda perdemos na saída de curva e é onde temos desvantagem para as outras motos. Andei algum tempo atrás da minha antiga moto (ndr: a YZR R1 da Pata Yamaha with Brixx) e com o resto do pelotão. Sabemos que a moto ainda não está pronta para subir ao pódio, mas ao menos sabemos o que temos de melhorar. E isto em duas pistas tradicionalmente desfavoráveis para as motos bávaras e quando se seguem as mais benéficas Misano e Donington.

É, por conseguinte, uma questão de traçado ou de prestações da moto? A moto mudou imenso, sobretudo ao nível a eletrónica, e é muito diferente da do ano passado. A forma como me sinto na moto, a confiança que tenho na frente e os níveis de aderência que oferece a pista de Misano dão-me muita expectativa para um bom resultado. Aqui no Estoril ainda perdemos três décimas por volta, o que no final das 21 voltas é considerável, mas estamos a reduzir essa diferença. Só precisamos de um pouco mais de tração.

As dificuldades da Honda

Um pouco à imagem de Aragão, Álvaro Bautista voltou a passar por dificuldades com a CBR1000RR-R Fireblade SP, somando três quedas logo no primeiro dia, sem razão aparente, dizia-me o talaverano. O problema foi ter encarado os treinos com o pneu dianteiro de composto duro que tinha utilizado em Aragão. Mudei para o macio, o ‘feeling’ manteve-se idêntico mas sem cair, dizia com um sorriso o oficial da HRC.

Partindo mais atrás, apanhado pela polémica lei das bandeiras amarelas – que cancela a volta efetuada se o piloto passar um posto com as referidas bandeiras – Álvaro reconhece que a Honda ainda não está ao nível de outros fabricantes presentes no Mundial. Além disso, o calor de Domingo veio complicar ainda mais as coisas pois a aderência baixou muito e fiz a corrida no limite do pneu dianteiro. Terminando em sétimo, Bautista reconheceu que em condições normais, ou seja, partindo mais à frente, poderia ter-se guindado a um lugar entre os cinco primeiros. O meu tempo era próximo dos da frente, mas quando perdes sete segundos na ‘molhada’ da primeira volta, estás frito!

Então o que falta à CBR1000RR-R? Testámos muito no Inverno e o ‘feeling’ da moto não era mau. Mas ainda sentimos dificuldades com a eletrónica, capacidade de tração e de tornar a moto mais estável em todas as condições. O comportamento muda muito se alterares a tua forma de pilotar e tens de ser muito preciso, senão a moto começa a ter todo o tipo de reações, o que torna tudo muito complicado. Precisamos melhorar em todas as áreas. Se vires na pista não estamos mal de todo, mas precisamos de melhorar um pouco em praticamente todos os aspetos. Se disséssemos, por exemplo, que a travagem é má mas no resto está bem, podíamos então concentrar-nos nesse ponto específico. Mas fazes isso e perdes na tração. Depois focas-te nesta e perdes no travão-motor. Não é fácil encontrar a solução para ter o melhor ‘pacote’.

Mas estará a Honda a olhar mais para a MotoGP, prestando menos atenção à Fireblade de ‘Superbike’? Os engenheiros japoneses são os mesmos para as duas categorias. Sei que os dois campeonatos são prioritários para a Honda, por isso não acho que o HRC esteja a privilegiar a MotoGP em detrimento das SBK, até porque o apoio deles é total. Repara que também no MotoGP a Honda está a passar por dificuldades. Em Aragão, o número 19 falhou um sexto lugar seguro devido a um problema eletrónico na moto, que se repetiu no Domingo, e lhe impedia um bom engrenamento nas mudanças. Os resultados alcançados nestas seis corridas não mostram o nosso real potencial, mas estamos cientes que não podemos ir além do quinto posto.

Ivo Lopes no Mundial?

É uma das hipóteses no ar e que nos deixa com enorme vontade de que chegue a segunda metade de Agosto. O piloto da Amadora poderá alinhar na prova estreante de Navarra, na vizinha Espanha, com a BMW da EasyRace, com que disputa o campeonato do país vizinho. Perante os oitenta mil euros pedidos para alinhar com uma BMW da equipa oficial, esta hipótese seria bem mais simpática e do agrado do importador nacional. Navarra é um circuito de ‘stop & go’ e onde as diferenças para as motos da grelha do mundial poderão ser ‘compensadas’ com uma pilotagem mais agressiva como a de Ivo, para além do desconhecimento do traçado por parte da maior parte da grelha. E nem o desconhecimento dos pneus Pirelli parece ser um entrave a que o piloto luso possa alinhar e tornar o seu nome conhecido, um mérito que tarda em ser reconhecido.

Quero as minhas rotações de volta!

Jorge Viegas, com que conversámos no Domingo na ‘hospitality’ que tem a comida de melhor qualidade de todo o ‘paddock’ de MotoGP e Mundial de SBK, a da FIM, e que em breve daremos conta, voltou a mostrar a sua capacidade de reação, digna dos melhores ‘boxers’.

Sabendo da presença do presidente da FIM na prova do Estoril, onde falou com alguns pilotos na grelha, distribuiu troféus no pódio e liderou o minuto de silêncio a Jason Dupasquier, Jonathan Rea apelou no seu ‘Instagram’ a que a FIM lhe ‘devolvesse’ as 500 rotações extras com que havia treinado durante toda a pré-temporada. O português, que dificilmente se deixa ‘apanhar na curva’, sacou rápido do coldre e devolveu o pedido com um conselho notável: não te preocupes que hoje vais ter o vento por trás. Brilhante, senhor presidente!

Estatísticas do Estoril

Com três pódios alcançados na prova portuguesa, Jonathan Rea ampliou para 61 a diferença para o seu direto perseguidor, o já retirado Troy Corser, que somou 130 provas entre os três primeiros. Depois do Estoril, a carreira vencedora de Jonathan Rea estende-se agora a 11 anos, 11 meses e nove dias, uma glorificação que teve inicio na psista de Misano, em 2009. O mais longo período a vencer é ainda da autoria do retirado Noryuki Haga com 12 anos e onze meses exatos – Sugo, em 1997, a Nurburgring, em 2010 – mas o piloto da Kawasaki parece estar embalado, à Cristiano Ronaldo, também para alcançar esta marca.

A Kawasaki conseguiu triunfar em 30 circuitos diferentes, ao vencer pela primeira vez no Estoril, enquanto Rea viu ser o primeiro na bandeira de xadrez em 20 traçados diferentes, separando-se assim do duo composto por Carl Fogarty e Noriyuki Haga. Rea tornou-se no sétimo piloto a vencer 10 corridas do Mundial disputadas no Estoril e o segundo a conseguir bisar no traçado da Linha, igualando Toprak Razgatioglu. Por sua vez a Kawasaki igualou a Bimota em número de triunfos, enquanto a Ducati igualou a Yamaha com três triunfos, cortesia de Scott Redding este ano.

Garret Gerloff é o primeiro norte-americano a entrar no ‘top 5’ do Mundial desde que o saudoso Nicky Hayden terminou entre os cinco primeiros na temporada de 2016. Pela primeira vez na história do mundial, dois pilotos Kawasaki ocuparam os dois primeiros lugares do mundial, neste caso Jonathan Rea e Alex Lowes, depois da ronda de Aragão. O Estoril foi velhaco para a continuidade deste estado de coisas. O Estoril é a única pista do Mundial de ‘Superbike’ em que cinco pilotos distintos venceram as cinco primeiras corridas aí disputadas: Davide Tardozzi e Stephane Mertens, em 1988, Fabrizio Pirovano e Carl Fogarty, em 1993, e Toprak Razgatioglu em 2020. A pista portuguesa foi onde um piloto turco conseguiu pela primeira vez uma ‘pole’ no Mundial de SBK.

A ‘Superpole race’ do ano passado constitui a única vez que a Yamaha alcançou todos os lugares do pódio desde o início do Mundial, em 1989. De entre os números ‘falhados’ contam-se os 380 pódios alcançados por pilotos italianos (permanece nos 379 desde o sucesso de Michael Ruben Rinaldi em Aragão, no ano passado); as 370 vitórias atingidas pela Ducati, que ascendeu a 368 após a prova portuguesas; a 40ª ‘pole position’ da Yamaha (a última foi conseguida precisamente nesta pista, no encerramento do campeonato de 2020); a 30ª qualificação da BMW na linha da frente, que ascendeu a 29 na prova anterior, cortesia de Tom Sykes.

Noutra grande corrida das ‘Supersport’, o suíço Dominique Aegerter impôs a YZF R6 da Ten Kate, beneficiando da desistência do líder do campeonato, o sul-africano Steven Odendaal, e colocou-se no segundo lugar do campeonato a apenas seis pontos do piloto da YZF R6 da Evans Bros.

Na cerimónia de pódio, Aegerter não se esquece de homenagear o seu compatriota – com raízes maternas à ribatejana Salvaterra de Magos – Jason Dupasquier, tragicamente desaparecido após os treinos de Moto3, em Mugello.

Na ausência da Supersport 300, foi a congénere nacional a ocupar o espaço deixado vago no calendário. Tomás Alonso mostrou que está numa classe (e com uma moto) à parte e venceu de novo no Domingo.

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