QJMOTOR SRV125: pequena no tamanho, grande na importância

A chegada da SRV125 marca um momento muito desejado pela QJMOTOR para o mercado ibérico, dada a importância do segmento ‘custom’ 125 em termos de volume de vendas.

E para servir a preceito, a SRV125 ‘veste-se’ de cores e grafismo muito apelativos, que se combinam com um motor no limite da potência para a categoria A1 e parte ciclística a condizer.

Sendo uma das mais ligeiras da categoria e muito fácil de utilizar, adicionem à receita uma garantia de seis anos, um preço um pouco acima dos 3.000 euros e está lançada a ementa para agitar as águas entre as oitavo-de-litro urbanas.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Roger Rubina

Se já conhecíamos a SRK400 desde o ano passado, e boa parte da restante gama – que daremos conta muito em breve – dois modelos surgiam no horizonte a suscitar curiosidade. Por um lado, a SRT700X, uma moto de aventura para um público um pouco mais conhecedor, e a urbana SRV125. Se a primeira terá tratamento dedicado, abordamos aqui a esperada oitavo-de-litro da marca chinesa, que passa a acompanhar a irmã SRV300 como os dois modelos ‘custom’ de entrada de gama.

É inegável que para além do volume de vendas que poderá representar na Península, “entre cinco e dez mil motos anuais”, como dizia o diretor comercial da Motos Bordoy, Carlos López-Navarro, a SRV125 vem também ‘piscar o olho’ aos possuidores da carta de condução B, mais conhecidos como automobilistas, que já de há algum tempo começam a olhar para as duas rodas de uma forma racional e a ver a moto como um veículo sustentável para a mobilidade individual. Investimento reduzido, consumos frugais, escassa manutenção e uma substancial redução no tempo de deslocação são pontos cada vez mais importantes para os que vivem na cidade. Se a isto adicionarmos o fator diversão, encontramos a cereja para colocar no topo do bolo.

Porque a SRV125 é tão importante na gama da QJMOTOR?

Apesar de pequeno em termos absolutos, o segmento ‘custom’ ganha importância para as marcas por ser “quase ‘granítico’”, dizia Alessandro Bifano, o diretor de marketing e comunicação da Motos Bordoy, o importador da marca asiática para Portugal e Espanha. “É constituído por um tipo de cliente muito fiel e que persiste no tempo”, explicava desta forma a referência litológica.

Em termos de mercado, se esta faixa representa 6,8% do total de vendas no país vizinho, já em Portugal esse valor quase duplica, catapultando-se para 11,2% dos motociclos matriculados. Isto em mercados que valem 77 mil motos anuais, como o espanhol, ou onze mil, como o nacional.

Evolução de vendas de motociclos do segmento custom em Portugal e Espanha entre 2018 e 2022 (no caso nacional a Motos Bordoy apenas contabilizou as vendas a partir do momento que entrou no mercado nacional).

Se tivermos em conta apenas as ‘custom’ de 125 oitavo de litro, elas representam 6,1% do total de todas as motos matriculadas em Portugal (2,5% em Espanha), pelo que, quando há cerca de uma mão cheia de marcas com expressão nessa área do mercado, o volume representado não deixa de ser interessante. Falamos de mais de 1000 unidades, por terras lusas, e com uma tendência crescente, como se pode ver na evolução representada no gráfico acima.

“Além disso há muita gente que chega pela primeira vez ao fenómeno moto através das 125”, disse Alessandro Bifano. “Muitos são automobilistas que se convertem às duas rodas e representam quase 5% dos novos motociclistas. É assim que esta faixa de cilindrada joga um papel importantíssimo, por ser uma porta de entrada para o fenómeno da moto e que podem manter-se com a marca à medida que evoluem dentro da gama”, conclui.

“Muitos destes novos motociclistas não veem uma ‘custom’ 125 como uma moto de guiador alto e encurvado com os pedais lá na frente, mas antes modelos com muito estilo, bonitos e bem acabados, que encaixam na perfeição na satisfação das suas necessidades, sejam elas geradas pelo tipo de carta, orçamento disponível, facilidade de utilização, prestações suficientes ou consumos mínimos”, disse Carlos López-Navarro, diretor comercial do grupo fundado pelos irmãos Alberto e Jordi Bordoy.

“Este era um segmento que muitos davam como morto desde 2014”, acrescentou Alessandro. “Inacreditavelmente, teve uma viragem incrível e as 125cc vieram sempre a subir, mesmo durante os tempos de pandemia”.

Nem só de preto vive uma ‘custom’!

A cor preta assenta bem às ‘custom’ e às viúvas! Mas nem só de negro vive uma moto deste segmento. Situada numa categoria de entrada para utilizadores bastante jovens, em boa parte e onde se encontra um público feminino cada vez mais importante, os estilistas da QJMOTOR apostaram em duas cores vivas que casam na perfeição com o muito bem desenhado nome da marca, que se insere nas partes laterais do depósito.

No seu ar de ‘mini-Sportster’, a pintura do tanque de gasolina em amarelo ou laranja, bastante vivos, confere-lhe uma graça e jovialidade que o negro troca em favor da elegância. E, ao contrário da 300, é apenas o reservatório que é pintado, já que as tampas mantêm-se pintadas de preto e o assento, de peça única em dois níveis, exibe a cor do cabedal das selas dos vaqueiros de outros tempos. “Das primeiras unidades que se venderam em Portugal, a laranja foi a que teve mais saída”, confirmou Paulo Anjos, o diretor geral da MB Portugal.

Esteticamente, a SRV125 é mais um híbrido, resultante do cruzamento de uma ‘scrambler’ – com poisa-pés mais atrás que o habitual e um par de pneus com flanco alto e piso muito recortado – com uma ‘bobber’, já que a sua traseira é bastante baixa e desprovida de quaisquer elementos, além do assento do passageiro e as inevitáveis matrícula e luzes de circulação.

Não houve qualquer intenção de disfarçar a sua origem, dotando o motor com alhetas a imitar as das unidades arrefecidas por ar, nem em disfarçar demasiado o radiador de água, em colocar os poisa-pés para diante ou encurvar e montar o guiador em elevadores (‘raisers’).

Lateralmente, nota de destaque para o sistema de escape tipo ‘shot-gun’, paralelo ao asfalto, coberto por uma proteção térmica na cor dos escapes do motor e que contrasta com o preto baço da panela silenciadora.

Motor no limite de potência da categoria A1

Em termos de motor a QJMOTOR não se poupou a esforços para dotar a SRV125 com uma das unidades mais potentes da categoria. Um pouco inexplicavelmente (pois o mesmo sucede com a neo-retro SRV550), não obstante a designação do modelo a unidade motriz não se trata de um bicilíndrico, como vemos na divertida e sonora SRV300, mas antes de um cilindro único, arrefecido por água – que o torna único na categoria – praticamente quadrado (54,0 x 54,5mm) para o qual se anunciam 14,9 cavalos de potência máxima (ou 11 kW) – e o coloca perto do limite de potência autorizado para as A1.

É verdade que, esteticamente, um V2 tem outra presença estética, mas quando o preço e a função assumem maior importância, é compreensível o recurso a um ‘mono’, com cárteres e respetivas tampas laterais a imitar magnésio (numa cor creme escovada), e com um percetível nível de acabamento elevado, que as marcas chinesas parecem entender não haver volta a dar se quiserem obter um lugar ao sol na Europa.

De resto, a injeção eletrónica é, nos dias que correm, obrigatória para o cumprimento da norma Euro 5, enquanto a caixa de seis velocidades se complementa com uma corrente de transmissão, claramente por uma questão de contenção do preço de venda, face a uma mais elegante correia ou árvore de transmissão. 

Um ABS de verdade

A marca orgulha-se de fabricar boa parte dos componentes que vemos nos seus modelos, ou recorrer ao mercado doméstico sem grandes complexos.

Um bom exemplo disso é o sistema de travagem com um disco dianteiro fixo de 280mm de diâmetro e pinças de dois êmbolos paralelos (disco de 240mm, atrás) assistido por um sistema de anti-blocagem de dois canais, ou seja, em ambas as rodas, também uma ‘premiére’ na categoria. Este é um ‘anjo da guarda’ fundamental para quem dá os primeiros passos numa moto e onde a QJMOTOR não recorreu a subterfúgios, como os sistemas de travagem combinada que vemos em outros modelos e cujo funcionamento é, não raro, manifestamente insuficiente sob o ponto de vista da segurança.

A suspensão está a cargo de uma forquilha convencional, de 118 mm de curso de roda, e um par de amortecedores traseiros inclinados, de 60mm de curso, cuja particularidade é apresentarem um reservatório separado montado de forma rígida (‘piggy-back’), que lhe confere um certo ar ‘high-tech’, não obstante serem reguláveis apenas na pré-carga de mola.

Suficientemente equipada

“O segmento 125 é muito ‘castigado’ ao nível da tecnologia”, referia Alessando Bifano. “Pelos seus volumes não está no radar das fábricas para um elevado investimento tecnológico, pelo que quando surge um modelo com aspetos diferenciadores, o cliente agradece”, concluiu. Um exemplo disso na SRV125 é toda a iluminação através de díodos luminosos (LED), com destaque para os farolins traseiros que incorporam o pisca e a luz de presença na mesma lâmpada.

A instrumentação de cristais líquidos surge numa circunferência rodeada por um anel negro onde estão dispostas as luzes avisadoras. Sem ser um multifunções, há nele relógio, mudança engrenada e nível de combustível, por exemplo, sendo a comutação entre o totalizador e os dois contadores parciais efetuada por um botão situado na base do retrovisor direito.

Do lado esquerdo da instrumentação surgem duas tomadas elétricas do tipo USB e USB-C, com tampa. O canhão da ignição está localizado junto à coluna de direção, do lado direito, e a tranca de direção ainda recorre a uma fechadura Neiman, já completamente fora de moda.

Por terras ‘tarraconensis’

A apresentação dinâmica deste modelo teve por base antiga cidade romana de Tarraco, que deu origem à atual Tarragona, metrópole simpática e histórica, mas sitiada pela pesada indústria petroquímica que aqui se estabeleceu há umas largas dezenas de anos.

Tratando-se de uma moto essencialmente urbana, o percurso incluía vários quilómetros nesse tipo de ambiente, dentro de Tarragona e da cidade vizinha de Reus, tão conhecida dos portugueses pela sua equipa de hóquei em patins, o Reus Deportiu. Daqui seguimos para o parque natural de Monsant, com muitas estradas reviradas para colocar à prova as capacidades dinâmicas da mais nova da QJMOTOR.

Em primeiro lugar, a moto é de uma acessibilidade capaz de eliminar o mais enraizado dos temores sobre a dificuldade de condução de um veículo de duas rodas motorizado. A identificação com a moto é imediata, com a sensação de termos por baixo uma moto pequena, com um assento que dista apenas 720 mm do asfalto e acusa na balança uns contidos 150kg, que a tornam na segunda mais leve do segmento.

Os comandos são bem mais untuosos do que havíamos experimentado noutros modelos pelo que, finalmente, vemos algum cuidado por parte da marca e do importador naquela que é a mais importante interface entre utilizador e máquina. Os primeiros metros confirmam isso mesmo e a ligeireza e facilidade de utilização sobressaem: os menos experientes agradecem!

Ir à bomba duas vezes por mês?

No que respeita à ergonomia, notamos ainda que os poisa-pés estão bem mais recuados, com as pernas a fazerem um ângulo de 90 graus ao nível do joelho, o que torna esta moto mais numa utilitária com estilo do que numa ‘custom’ propriamente dita. Os condutores, ou condutoras, de maior estatura, poderão notar alguma falta de espaço neste campo, em particular para as pernas. Curiosamente, o assento para o passageiro é mais vasto que o da mana SRV300.

O motor é generoso e não se coíbe de subir de rotação até às 10.000 rpm, que marca a entrada na zona vermelha e da ação do limitador eletrónico. A resposta ao acelerador é muito linear, não surpreendendo que se sinta um pouco mais de alma por volta das 7.000 rpm, o ponto de binário máximo (12,1 Nm). A resposta é mais do que suficiente para nos despacharmos em meio urbano e lograr 115 km/ de velocidade máxima, com uma enorme frugalidade. Eu alcancei uma média de 2,8 l/100 km – sem quaisquer concessões à economia – mas houve quem conseguisse 2,5 l/100 km. Isso traduz-se, num modelo equipado com um reservatório de 14,5 litros, numa autonomia a rondar os 517 a 580 quilómetros, algo verdadeiramente impensável mesmo para a melhor das turísticas de segmentos bem mais elevados.

Um bom ABS, suspensão traseira perfetível

Num andamento mais rápido em estrada de montanha sinuosa, a SRV125 surpreendeu com uma agilidade e estabilidade dignas de nota. A travagem é suficiente, com bom tato dos travões, sempre assistidos pelo sistema de anti-blocagem em caso de necessidade. O que mais gostei neste ABS é o fato de ser discreto e pouco intrusivo, aspeto importante para evitar sustos a alguém menos experiente e à vontade em cima de uma moto. A QJ MOTOR fez um bom trabalho neste departamento!

A suspensão dianteira cumpre corretamente a sua função, mas atrás gostaria que fosse um pouco mais rápida na extensão pois a passagem nos ‘quebra-molas’ foi o ponto de maior dificuldade.

Os pneus Cordial (90/90-17 e 140/90-15) acabaram por ser uma boa surpresa em termos de desempenho, numa moto em que podemos raspar os poisa-pés pelo asfalto com relativa facilidade, mas que a suceder significará que o seu condutor já se encontra em pleno entendimento e confiante com ela. Fica por saber o que valem as borrachas chinesas à chuva.

Por menos de 3.400 euros

Proposta ao público por 3.390 euros, a SRV 125 vem dar mais uma abanadela no disputado segmento das 125, acenando aos potenciais clientes com a impressionante garantia contra defeitos de fabrico de 6 anos (ou 70 mil quilómetros) e que não se perde com a passagem de propriedade para outro dono. A QJMOTOR é, de momento, a única marca no mercado a oferecer uma garantia tão longa sem qualquer custo adicional.

O modelo chinês posiciona-se abaixo das adversárias bicilíndricas em termos de preço, oferecendo um equipamento diferenciador, como o motor arrefecido por líquido, sistema ABS nas duas rodas, iluminação ‘full-led’, peso pluma e a já referencia garantia recorde, o que faz dela uma das propostas mais equilibradas e atrativas dentro das oitavo-de-litro, já que as suas maiores adversárias de dois cilindros se situam acima dos quatro mil euros, roçando quase o meio milhar.

A SRV 125 promete – e está já a demonstrar – que pode ser um caso bem sério no mercado nacional no segmento de entrada para a categoria de motociclos.

Comments are closed.