Piaggio MP3 400 hpe Sport. Diversão a triplicar

Com mais de 230 mil unidades comercializadas em todo o Mundo, o conceito criado em 2006 continua a marcar pontos. A Piaggio MP3 400 hpe Sport tem nova imagem, maior conteúdo tecnológico e segurança acrescida. Na terceira geração, as três rodas garantem diversão a triplicar.

Piaggio MP3 400 hpe Sport
  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Delfina Brochado

As novidades são tantas que mais parece um modelo novo. A verdade é que tal acontece sempre que anunciam uma nova geração. E esta é a terceira do Moto Piaggio a 3 ruotte (MP3), disponível em três versões, cujas diferenças são bem visíveis desde o primeiro olhar.

Para começar, uma estética que, sem perder traços de identidade, surge bastante retocada, mais desportiva e elegante. Desenho que parece piscar o olho (ainda mais…) aos automobilistas, com faróis de linhas alargadas e horizontais e piscas colocados nas abas dos guarda-lamas. Equipamento luminoso integralmente em LED, a que se junta o ecrã dianteiro de maiores dimensões e uma traseira de traços revistos. Aqui, o farol mais fino e largo é agora rematado por interessantes extratores aerodinâmicos, enquanto a placa de matrícula desceu para junto da roda.

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Ao gosto dos automobilistas, como dos motociclistas mais requintados, são ainda a chave inteligente (Keyless Start), o sistema de conetividade ou o painel TFT de 7 polegadas, o maior da categoria. Painel supercompleto e de boa leitura, com duas possibilidades de visualização e ajuste automático de luz. Além disso é controlado a partir do conjunto de botões, funcionando como um satélite, a acertada distância do polegar esquerdo, facilitando o acesso a uma miríade de funções. Incluindo aquelas que podem ser utilizadas através da App Piaggio MIA (opcional), com ligação ao smartphone através de Bluetooth para fazer ou receber chamadas, mensagens ou ouvir música. E até permite ver as indicações de navegação no painel.

A conduzir num trono real

Mas a responsável pelo surgimento de um novo segmento no meio motociclístico, há 16 anos, apresenta mais novidades neste regresso, pronta a reforçar uma liderança que nunca perdeu. O banco cresceu e ganhou novo enchimento, ficando bastante mais agradável, com agradecimento especial por parte do passageiro. Que ganha ainda mais espaço numa posição quase tão descontraída quanto a do condutor. Com um encosto ou ‘top-case’ seria a perfeição.

Claro que, quando falamos em ergonomia numa moto, pensamos essencialmente no condutor. E esse foi, neste caso em particular, bastante mimado. O guiador mais alto e mais próximo do tronco oferece uma posição mais descontraída aos braços no que é acompanhado pelos apoios dos pés mais baixos.

O redesenhado triângulo ergonómico assegura assim uma posição ainda mais relaxada, menos encolhida, a meio caminho entre o assento de um automóvel e um trono real. Único senão, o espaço para os pés, que já não permitia uma segunda opção de colocação, mais para diante, parece ter encolhido. Parte da justificação reside no reposicionamento do radiador, agora mais baixo, entre as rodas e a plataforma. E o pedal de travão não ajuda.

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Algo que pode afetar, e apenas de forma ligeira, nas deslocações mais longas já que as mais curtas, em cidade, até ficam a ganhar com outros detalhes. Como a alavanca de travão de parque que é agora mais fácil de acionar graças ao menor curso e maior desmultiplicação, e está mais acima. Logo abaixo do gancho retrátil para sacos e do botão de comando eletrónico. E está entre as duas superfícies almofadas que protegem os joelhos sempre que se sobe ou desce da MP3 como em situações de condução diária. Das travagens mais fortes aos solavancos em buracos inesperados até (bato na madeira…) a choques frontais.

Verdadeiro ovo de Colombo

Revolucionária aquando do lançamento, a ideia da Piaggio foi, afinal, um verdadeiro ‘ovo de Colombo’, criando um ícone da mobilidade urbana. Algo que, depois de apresentado e testado, revelou toda a lógica em termos de segurança dinâmica.  O sistema de quadrilátero deformável, apoiado em braços de alumínio e ligado por rótulas, garante a separação das funções de amortecimento e suspensão. E exponencia a segurança sem diluir o prazer de curvar de moto.

As duas rodas na dianteira funcionam em paralelo aquando da viragem e inclinação, mas de forma isolada quando se trata do amortecimento. Ou seja, quando surge um buraco em reta ou mesmo a meio da curva, uma das rodas pode utilizar um curso maior para absorver o impacto. Enquanto isso a outra segue o seu caminho. Tal como acontece se um dos pneus encontrar uma superfície extremamente escorregadia como uma mancha de óleo. E mesmo que as duas rodas escorreguem, a possibilidade de queda é mínima já que o próprio sistema de encarregará de adiar o tombo até aos limites da física.

Tudo isto sem grande prejuízo da mobilidade. Afinal, a Piaggio MP3 é pouco mais larga que, por exemplo, a Beverly 400, com quem partilha o motor. A via dianteira de 465 mm, respeitando a medida mínima igual ou superior a 460 mm para permitir a homologação como triciclo (L5e), não impede os 815 mm que mede entre os extremos do guiador. Pouco mais do que os 800 mm da Beverly, medida em tudo semelhante a qualquer scooter da categoria

Maior leveza e maneabilidade

Com um raio de viragem naturalmente maior que uma scooter convencional, a Piaggio MP3 desenrasca-se muito bem no trânsito. Ok, não tem exatamente a mesma agilidade de uma duas rodas, é lógico, mas também não é um camião. Longe disso, muito longe aliás.

Atendendo à largura do guiador, consegue tricotar bem no tráfego citadino, pedindo apenas algum cuidado na hora das manobras curtas a baixa velocidade. É que, em caso de ser necessário apoiar o pé no chão, há que contar com um peso superior…

No entanto este inconveniente é facilmente esquecido ao pensar no sentido prático do sistema de bloqueio electro hidráulico. Verdadeira cereja no topo do bolo, que permite parar sem colocar os pés no chão! É verdade e funciona e é simples de utilizar! Exige algum hábito, é certo, mas nada que não se ganhe em meia dúzia de dias.

Sistema patenteado pela Piaggio que bloqueia os amortecedores através de um simples botão, garantindo estabilidade horizontal. Para isso é preciso que a velocidade seja inferior a 10 km/h, a rotação abaixo das 2500 rpm e o acelerador esteja fechado. Nessa altura surge um sinal luminoso no painel acompanhado de um bip que autoriza a ativação, muito útil na paragem nos semáforos. Depois, para arrancar, basta acelerar e já está. O Roll Lock desativa-se de imediato e volta a possibilidade de inclinação.

Sistema que mantém o mesmo princípio de funcionamento, mas foi melhorado com a revisão de alguns componentes, com braços mais leves e estrutura de suporte em plástico em vez da anterior em aço. Mudanças com repercussões lógicas no funcionamento da suspensão e da própria direção. Mais leve e precisa, mais intuitiva e com melhor feeling. E, assim, reforçando valores de conforto e maneabilidade, ainda mais rápida nas mudanças de direção e precisa na colocação em curva.

No meio está a virtude

Em termos motrizes, esta Piaggio MP3 400 hpe Sport coloca-se entre a proposta mais citadina, a 300 hpe, e a ‘gran turismo’ 500 hpe Exclusive. O motor é a conhecida unidade utilizada na Beverly, com profundas alterações face ao anterior 350. Desde logo pela biela e pistão forjados em alumínio que são garante de um maior equilíbrio interno, com reflexos na importante diminuição das vibrações.

Um motor silencioso e com acelerações fortes e consistentes, que ganhou em performances chegando aos 35,3 cavalos às 7500 rpm. Não menos importante o binário de 37,7 Nm (5750 rpm) extraído deste monocilíndrico hpe (High Performance Engine) com cotas de 84 x 72 mm e 4 válvulas. Que, além de melhores prestações e menor ruído e vibrações, ficou a ganhar ainda nos consumos. Mesmo não sendo fácil replicar as condições WMTC (Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle) que levam a arca a anunciar 3,8 L/100 km, conseguimos marcas de 4,56 L/100 km. Que, atendendo ao peso, ao maior atrito e às condições de circulação impostas, está longe de ser um consumo exagerado, podendo facilmente ser reduzido para valores na casa dos 4 litros.

O que não sofre grandes alterações com a utilização de qualquer um dos modos disponibilizados (Normal e Sport) sem interferência visível no desempenho aparentando apenas mudança na forma como reage o acelerador eletrónico. Mas que, por outro lado, mexem com o painel de instrumentos, podendo mudar a configuração e a cor, e, sobretudo, com o ASR.

Mecanismo eletrónico de controlo de tração que limita o escorregamento da roda traseira em aceleração, numa lógica de funcionamento que é mais um obstáculo à possibilidade de queda. Assim, quando a frente escorregar, e falamos das duas rodas dianteiras, basta manter o acelerador sempre aberto para compensar e corrigir o movimento das rodas frontais. Simples?

Mais borracha = Mais segurança

Perante tamanha eficácia revolucionária da suspensão e eletrónica, ficam em desvantagem os travões. Não que sejam maus, longe disso, mas a comparação é desvantajosa. Os dois discos dianteiros de 285 mm e diâmetro, com sistema de acionamento hidráulico originário da Brembo (ByBre), garantem uma resposta eficaz à pressão da manete direita. A sensação é diferente de uma moto convencional e, num primeiro momento, pode até parecer que trava menos. Mas, feitas as contas, o peso mais elevado (260 kg em ordem de marcha) é contrariado por uma superfície de contacto maior (dois pneus) e a distância de paragem é efetivamente menor.

Nas travagens de emergência ou mesmo numa condução mais serena, o melhor é utilizar o pedal de travão, junto ao pé direito. Que reparte automaticamente a força de travagem pelas três rodas, mordendo também o disco traseiro de 240 mm para uma desaceleração que pode mesmo ser brutal. Este, por seu turno, pode ser utilizado de forma isolada com a alavanca esquerda, reduzindo de forma eficaz, mas mais tranquila a rotação do Michelin City Grip (140/70) que equipa a traseira de 14 polegadas. À frente, dois pneus de 110/70 montados nas novas e mais leves rodas em alumínio, de 5 raios, de 13” são garante de aderência até ao limite. E mesmo que escorreguem, sempre são duas rodas…

Travagem mais potente, com ABS bem calibrado em função das especificidades do veículo, embora o pedal mantenha uma posição elevada, pouco prática. Mas que é, antes de mais, uma exigência legal (travagem simultânea nos dois eixos), tal o como travão de estacionamento, os piscas na carroçaria, para a homologação na categoria L5e. E assim permitir a condução imediata com a carta B de automóvel.

Cair ou não cair! Eis a questão…

A questão que sempre se coloca? Mas, afinal, pode-se ou não sofrer uma queda com a Piaggio MP3? Sim, na verdade é possível cair, mesmo que as possibilidades de tal acontecer, em condições normais, sejam extremamente reduzidas. Claro que, uma distração com o sistema de bloqueio das rodas dianteiras, uma estrada completamente coberta de gasóleo ou uma enorme placa de gelo, podem dar direito a queda. E se nestes casos, a probabilidade de evitar o acidente seja bem maior do que com veículos de duas rodas, já no primeiro…

Enquanto numa moto convencional estamos mecanizados para colocar os pés no solo aquando de uma paragem, na MP3 existe sempre a possibilidade de acionar o sistema eletrónico no instante antes de parar, evitando retirar os pés dos apoios. Mas, se por qualquer motivo, não acertarmos com o botão ou não o fizermos suficientemente depressa, a MP3 vai inclinar-se. E, nessa circunstância, o peso mais elevado, faz-se sentir. Outra situação tem a ver com o bloqueio em superfícies desniveladas levando a que, no momento do arranque, as rodas estejam desalinhadas. Ora se o arranque não for suficientemente decidido, pode gerar-se um desequilíbrio nem sempre fácil de corrigir. Claro que estas situações só ocorrem em caso de verdadeira distração já que o condutor da MP3 deverá, de forma natural, conhecer a fundo o veículo.

Investimento em segurança

Quase tão fácil de conduzir como uma scooter convencional e muitíssimo mais segura, a Piaggio MP3 400 hpe Sport junta o melhor de três mundos. Reúne a segurança de um automóvel, a simplicidade e espírito prático de uma scooter e a diversão que só pode ser oferecida por uma moto. E mesmo não sendo um veículo propriamente barato não pode deixar de ser visto como um bom investimento.

No caso desta versão Sport, com pormenores distintivos, tem um preço de 11 200 €, bem superior à Piaggio Beverly equipada com o mesmo motor (6800 €). Mas a diferença, bem feitas as contas, é largamente compensada, desde logo pela enorme segurança acrescida. Bem como pela facilidade de utilização com paragens e estacionamentos simplificados, dispensando mesmo a utilização do existente descanso central. O sistema de bloqueio permite mesmo efetuar de forma simples manobras com o motor desligado, ajudando a esquecer o peso que, em andamento, nem se nota.

Além disso, tem forte cariz urbano, salientado pela capacidade de carga sob o banco, onde cabem dois capacetes integrais ou uma mala de computador. Espaço amplo, iluminado e alcatifado, que é aberto eletricamente a partir de botão no painel ou através da chave eletrónica, com ajuda de amortecedor hidráulico. Além disso existe outro espaço por cima do painel de instrumentos, onde cabem alguns objetos diários (carteira, óculos de sol ou chaves) e que é dotado de uma tomada USB. E pode ainda receber alguns dos muitos acessórios exclusivos propostos pela Piaggio.

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