Honda RC 45. Perpetuar o mito !

Depois de uma presença em competição avassaladora com a RC 30, a Honda decidiu manter a pressão elevada e atormentar a concorrência, criando a RC 45.

É difícil chegar ao topo, mas é ainda mais difícil lá permanecer. A RC 45 foi criada para substituir a RC 30 e a Honda não se poupou a esforços para que fosse uma digna herdeira do seu legado, recorrendo novamente ao HRC para a sua criação. Esse envolvimento está presente na designação do modelo, com o R a anteceder o VF 750R e, segundo dizem, foi a contragosto que a dotaram dos elementos necessários para permitir a sua homologação. Já agora, e por comparação com a RC 30, da qual foram produzidas 3000 unidades, a RC 45 foi limitada a apenas 200, o mínimo para poder participar como base para as SBK. Custava na época 4.850 contos, qualquer coisa como 41.500 € atualmente! Este valor não vos recorda uma polémica atual?

Com o HRC a dirigir as operações não é de estranhar que a luta contra o peso estivesse na origem de algumas opções. Muitas das peças foram feitas em magnésio e as carenagens são em ABS, suficientemente finas para serem mais leves que as de fibra usadas na RC30. É no motor contudo que se encontram as maiores diferenças. Manteve o funcionamento “Big Bang”, como se tivessem acoplado dois V-twin, as bielas continuam a ser em titânio mas a distribuição em cascata de carretos passou para o lado direito, tornando-o assim mais estreito. Os pistões aumentaram de diâmetro e o curso foi diminuído, por forma a aumentar a rapidez na subida de rotação.

Como no regulamento das SBK não se podiam alterar os carburadores de origem, o HRC dotou-a de um sistema de injeção PGM FI, com corpos de 46 mm, que levava em consideração sete variáveis, nomeadamente a posição da cambota, árvore de cames, temperatura do ar, do motor, pressão do ar, pressão no escape e posição do acelerador. Para além disso era configurável, bastando trocar o chip. Em 1994 isto era tecnologia de ponta, proveniente da ainda mais exclusiva NR 750! Ou seja, sendo muito semelhante ao da RC 30, não tinha nem uma peça em comum.

Ciclisticamente era também distinta. Houve a preocupação de centralizaram as massas por forma a reduzirem o momento de inércia, permitindo assim uma rápida entrada em curva e mais facilidade nas mudanças de direção. Para isso o ângulo de direção reduziu-se em 0,5 graus, a distância entre eixos foi aumentada em alguns milímetros, o braço oscilante foi ligeiramente alongado e a altura frontal desceu cerca de 4 mm. Pode parecer irrisória a diferença, mas no HRC é assim que se trabalha! A mais evidente acaba por ser a alteração da dimensão das rodas, reduzindo-se uma polegada em cada uma delas. Na traseira passou para 17” e na frente para 16”. A opção para a dianteira acabaria por ser a mais contestada, em parte pelo reduzido investimento das marcas e consequente reduzida oferta de pneus para esta dimensão. Pouco tempo depois era uma das modificações mais frequentes, trocando-se pela que vinha montada na época na CBR 600, com desenho igual mas em 17”. Curiosamente, não era apenas a jante a ser mudada. As pinças dianteiras também eram trocadas pelas Nissin que equipavam a SP-01 ou, mais tarde, a Fireblade 954, por serem mais eficazes.

Ciclisticamente era também distinta. Houve a preocupação de centralizaram as massas por forma a reduzirem o momento de inércia, permitindo assim uma rápida entrada em curva e mais facilidade nas mudanças de direção. Para isso o ângulo de direção reduziu-se em 0,5 graus, a distância entre eixos foi aumentada em alguns milímetros, o braço oscilante foi ligeiramente alongado e a altura frontal desceu cerca de 4 mm. Pode parecer irrisória a diferença, mas no HRC é assim que se trabalha! A mais evidente acaba por ser a alteração da dimensão das rodas, reduzindo-se uma polegada em cada uma delas. Na traseira passou para 17” e na frente para 16”. A opção para a dianteira acabaria por ser a mais contestada, em parte pelo reduzido investimento das marcas e consequente reduzida oferta de pneus para esta dimensão. Pouco tempo depois era uma das modificações mais frequentes, trocando-se pela que vinha montada na época na CBR 600, com desenho igual mas em 17”. Curiosamente, não era apenas a jante a ser mudada. As pinças dianteiras também eram trocadas pelas Nissin que equipavam a SP-01 ou, mais tarde, a Fireblade 954, por serem mais eficazes.

Esteticamente continua assombrosa, e isso nota-se ao rodarmos com ela em cidade. Há quem passe e depois deixe passar, e há aqueles que nos escoltam. Compreende-se, é agressiva, distinta e exala um património desportivo de respeito. Cinco vitórias nas 8 Horas de Suzuka, em seis participações, não se apagam com facilidade. Esta unidade tinha montado um Devil de competição, com duas ponteiras, que para além de ser muito mais leve que o original tem a particularidade de valorizar a sonoridade distinta do V4. A subida de rotação é fluida e depois das 8.000 rpm quase que nos obriga a levá-lo até à zona vermelha, por mais disparatado que isso seja. A primeira velocidade faz cerca de 160 km/h e a sexta, segundo medições da época, 258 km/h, ou seja, tem cinco velocidades coladas para fazer apenas mais 100 km/h. Em curvas rápidas é estável, nas mudanças de direção é rápida e a jante 16” apenas obriga a alguma habituação nas curvas lentas, de tal forma cai para a curva.

Provavelmente por terem sido feitas apenas 200 unidades, quem as comprou tratou-as suficientemente bem para se encontrarem hoje, sem dificuldades, exemplares em excelente estado de conservação. Não esperem contudo pagar menos de 25.000 € se estiver em bom estado, mas é um valor seguro como investimento.

Proprietário da moto

O Pedro Sousa teve uma VFR 750 em 1986 e ficou fascinado com a RC 30. Quando em 2005 lhe surgiu a possibilidade de comprar esta RC 45 não hesitou. O que mais o atraiu foi o facto de ser uma Honda “competição cliente” e de, à data, ser possuidora de soluções técnicas de vanguarda. Já fez cerca de 6.000 km com ela e não vai parar por aqui!

Ficha Técnica

  • Honda RVF 750 R RC45
  • Caraterísticas
  • Motor
  • Tipo: 4T, quatro cilindros em V a 90º, refrigeração líquida
  • Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
  • Cilindrada: 749 cc
  • Diâmetro x curso: 72 x 46 mm
  • Potência declarada: 120 cv às 12.000 rpm
  • Binário declarado: 75 Nm às 10.000 rpm
  • Alimentação: Injeção eletrónica PGM-FI
  • Arranque: Elétrico
  • Embraiagem: Em banho de óleo
  • Caixa: Seis velocidades
  • Ciclística
  • Quadro: Dupla trave em alumínio
  • Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 41 mm de diâmetro, 109 mm de curso.
  • Suspensão traseira: Monoamortecedor com 130 mm de curso
  • Travão dianteiro: Dois discos de 310 mm, assistidos por pinças de quatro pistões
  • Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de 2 pistões.
  • Roda dianteira: 130/60-16’’
  • Roda traseira: 190/50-17’’
  • Peso e dimensões
  • Distância entre eixos: 1.407 mm
  • Altura do assento: 770 mm
  • Capacidade do depósito: 18 L
  • Peso a seco: 189 kg

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