Gregorio Lavilla é o diretor executivo da Dorna para as partes desportiva e organizativa do Mundial de Superbike. Reencontrá-lo é sempre motivo para vasculharmos os temas quentes do campeonato que viu o seu líder mudar na categoria mais importante, após a ronda britânica. Da Covid-19, às rotações da Kawasaki ZX-10RR, passando pelo muito falado Pirelli SCX, o catalão de L’Hospitalet de L’Infant mostra-nos o outro lado da lua.
- Texto e fotos: Fernando Pedrinho
Quase todas as conversas começam com a pandemia de Covid-19 que persiste em marcar presença através de ondas e com os efeitos mais variados nas diversas atividades da sociedade, da saúde à economia, da cultura ao desporto. Obviamente o motociclismo não é exceção, ainda que os dois países ibéricos, sobretudo Portugal, tenham beneficiado largamente da clausura e exclusão a que algumas nações se dedicaram como medida de proteção. ‘Como viste, o início do campeonato mundial de Superbike foi muito atrasado‘, disse-me Gregorio Lavilla, durante uma conversa recente. ‘Para disputar a prova australiana, em Fevereiro, muito material vai de barco e tem de ser despachado em Novembro do ano anterior. Com o aumento de casos verificados no Outono, vimos a situação complicada e optámos por atrasar a ronda inaugural, com a esperança de que, passado o inverno, pudéssemos arrancar com a passagem pelos Países Baixos.
Mas o que se esperava não passasse de um pico, acabou por se revelar uma onda de contágios importante e como só poderia haver espetáculos com público a partir de 1 de Junho, falámos com os organizadores de Assen e também acabámos por adiar essa prova.
A prova do Estoril surgiu como a possibilidade seguinte, mas as complicações mantiveram-se e passámos então para Aragão, onde o campeonato finalmente viu o seu começo. Os atrasos e calendarização a que fomos forçados durante o defeso podem ir até um certo ponto, a partir do qual te vês obrigado a reduzir o número de eventos. Conseguimos datas e circuitos alternativos e assim manter o número previsto de 13 provas, minimizando as ultramarinas, que são as que acarretam mais riscos. No pior dos casos, se a ronda indonésia não se cumprir – por motivo das obras que ainda decorrem – ou a Argentina, pela situação epidemiológica, teremos 11 eventos, que já é um número importante. De momento está tudo de pé mas há que prever qualquer possibilidade‘.
A situação australiana
Mais uma vez os principais campeonatos vêem-se arredados da passagem por um dos países que mais aprecia o desporto motorizado. ‘Quando alterámos a data da prova dos antípodas, quase em simultâneo, a Fórmula 1 e a MotoGP fizeram o mesmo nos respetivos calendários e o que passou foi que chegámos a uma situação em que no espaço de três semanas decorriam as três provas destas modalidades. Deparámo-nos, desta forma, com um problema de ‘overbooking’ de espetáculos de motor em território australiano e com um problema sério para conseguir recrutar comissários para todas estas corridas. Por isso, falámos com Phillip Island e dissemos que ir lá no início de Dezembro, quando teríamos de voltar logo em Fevereiro para primeira prova da nova época (2022), não fazia sentido, pelo que optámos por passar tudo para o ano, o que na prática são apenas mais dois meses sobre a data recalendarizada‘.
O regresso do público
Misano e Donington tiveram, finalmente, uma pequena audiência, mas importante porque ocorreu ao fim de mais de um ano de bancadas permanentemente vazias. ‘Sim, 1.000 pessoas na Itália e 4.000 por dia, em Inglaterra, mas sempre com petições aos governos para ir incrementando estes números e esperando que as medidas restritivas se vão progressivamente aligeirando. Tudo isto depende do que as autoridades locais forem determinando, mas já começamos a ver uma luz ao fundo do túnel para voltar a uma certa normalidade. Incrivelmente, limitando a passagem por Inglaterra do mundial de SBK a 4.000 pessoas, o governo britânico, um mês depois, deixou que 140.000 assistissem ao vivo à vitória de Lewis Hamilton num critério de decisão tipo tudo ou nada‘.
‘Gostaria de acreditar que em Agosto ou Setembro estaremos de volta à normalidade no ‘paddock’, o que nos poderá remeter para a prova estreante de Navarra, se não mesmo antes em Assen ou Most. No ano passado, em Agosto, podia-se viajar muito à vontade e só depois a Alemanha e logo a Itália começaram a pedir um teste de antígenos, à entrada. Depois foi o que se viu em termos de contágio e este ano as viagens estão muito mais complicadas, dados os testes e períodos de quarentena exigidos. Por isso, esperemos que a situação melhore no Verão, apesar do que assistimos atualmente em Portugal e na Catalunha, com um recrudescer de casos de novas variantes, e que os planos de vacinação que os países têm em curso, associados ao tempo de verão e vida mais ao ar livre nos permitam esperar o melhor e que não surja mais uma variante que venha complicar este cenário‘.
As rotações da Kawasaki
A época começou com a retirada de 500 rotações por minuto ao regime máximo do motor da aerodinamicamente evoluída ZX-10RR Ninja, anunciada pela casa de Akashi como um modelo novo, algo que a comissário técnico da FIM, Mike Scott, não logrou ver da mesma forma, considerando antes o motor como uma evolução do anterior. ‘A FIM limitou-se a aplicar o regulamento, em particular de uma norma que se criou por pedido unânime dos construtores, e que já existe há três anos‘, rematou Gregorio.
‘A partir disso fez-se uma homologação que, devido à questão da Covid-19, só se considerou quando o fabricante disse que a mesma estava preparada, mas quando se viu o que ela implicava – e nota que podes homologar uma moto nova ou somente componentes que afetam o equilíbrio da parte desportiva, algo que é exclusivo das ‘Superbike’. Foram os fabricantes que criaram esta norma, na a FIM ou a Dorna, para erradicar suspeitas de desenvolvimento ilícito – deparámo-nos com um caso que infringe essa mesma norma. As normas e regras podem ser alteradas ou melhor definidas, tudo isso é verdade, mas o canal de comunicação criado para quando tens uma dúvida e necessitas de um esclarecimento está aberto. Se alguém não o utilizou, ou o fez tardiamente… não me cabe pronunciar, mas deu aso a uma polémica que não existe‘.
A Kawasaki protestou alegando ter feito toda a pré-época com o motor limitado para as 15.100 rpm, tendo a FIM comunicado que esse valor não poderia ser utilizado uma semana antes do início do campeonato. ‘Repara, nem a Dorna nem a FIM sabem com que regimes é que as equipas treinam. Da mesma forma que quando testam um novo componente te explicam os detalhes e os seus planos‘.
‘O que eles deveriam ter perguntado quando fizeram este desenho da ZX-10RR era: se eu fizer isto, posso ter aquilo? É o que fazem a maior parte dos fabricantes. Se não perguntas e achas que vai ser de uma maneira, é a tua forma de ver as coisas. Tu até podes treinar com um modelo de 2024, com energia regenerativa e tudo o mais, mas a mim não me importa. A FIM e o campeonato têm um canal de comunicação para analisar e responder a qualquer dúvida, com ou sem Covid-19. A Kawasaki fez um grande esforço para reverter esta decisão, alegando que houve uma grande mal-entendido, mas alguém não fez o seu trabalho. A marca lançou um novo modelo em 2019 e mudou-se o regime de rotação. Mas este ano a situação não foi a mesma‘.
Pneus macios favorecem os pilotos mais pequenos
Os calmeirões como Scott Redding ou Chaz Davies alegam que o pneu ultra-macio desenvolvido pela Pirelli, o SC X, favorece em várias situações os pilotos mais leves, que conseguem beneficiar da aderência extra durante quase toda a corrida, ao contrário do que sucede com os restantes, criando assim uma situação de desvantagem. ‘Temos um acordo com o fornecedor exclusivo de pneus que tem feito um enorme esforço para fornecer uma gama adequada às diferentes marcas, modelos e pilotos do campeonato. Ao contrário de outros campeonatos, que trazem pneus só de poucos tipos e se te deres bem ótimo, se não azar o teu, nas ‘Superbike’ o esforço é para que todos possam ter boas condições em termos de pneumáticos disponíveis. Isso que dizias pode acontecer, a situação de um piloto mais alto e pesado ter um pneu com que não se dá tão bem, mas já me vieram dizer que há uma discussão entre pilotos em que os mais pequenos e leves dizem que os mais pesados têm vantagem à chuva e querem um pneu que lhes dê mais aderência nessas condições. Se se tratasse de uma injustiça evidente em cada corrida, seria o próprio fabricante de pneus a mexer-se para corrigir uma situação que não lhe conviria de todo. Acho que eles estão a fazer um trabalho genial e não é por uma situação pontual que alguém pode dizer que isto não funcion‘.
Fiquem para saber, na segunda parte desta conversa, o que vai mudar no regulamento da ‘Supersport’.