Honda PCX 125. Não há sucessos por acaso!

Texto e fotos: Alberto Pires

Ao longo dos últimos onze anos a PCX soube adaptar-se à evolução dos gostos e do mercado, acrescentando a cada geração elementos diferenciadores que, sem lhe fazer perder a sua identidade, lhe garantiam a presença no topo das vendas. Nesta sua 4ª geração há uma nítida correção de pequenas irritações, como se tivessem ouvido com atenção os seus clientes, continuando a ser o equilíbrio e elemento mais importante da equação.

Na realidade, a PCX não é superior em tudo, ou melhor dizendo, em muitos dos seus detalhes encontramos nas propostas concorrentes elementos ou funções que estão melhor resolvidas. Não é também avassaladora esteticamente. Ou seja, não recorre a linhas que nos fazem recuar no tempo, nem tem o maior espaço de carga por baixo do banco, não é a que acelera mais ou a que tem a maior velocidade máxima, nem tão pouco se pode considerar que tem boa protecção ao vento e à chuva, mas é no equilíbrio do seu conjunto que reside a sua magia e a felicidade dos concessionários Honda.

Nesta 4ª geração as formas foram bastante trabalhadas, estão mais estilizadas e, apesar de ser mais larga, parece mais esguia.

O ecrã tem um formato diferente, mais envolvente lateralmente, mas mantém as sua limitações relativamente à proteção que oferece ao vento e à chuva. Digamos que está sempre numa configuração de verão! O painel de instrumentos está também mais apelativo, mais elegante, e a informação espalha-se horizontalmente, sendo também mais legível.

O vão central está ligeiramente mais espaçoso, ganhou 2 cm entre a coluna de direção e a extremidade do banco, o suficiente para permitir acomodar mais facilmente alguns volumes, desde a mochila do filho até ao saco ecológico com as compras do supermercado.

O espaço para os pés do condutor é agora maior, está mais largo apenas meio centímetro mas é o suficiente para fazer a diferença quando rodamos em piso molhado.

O conjunto dianteiro é também diferente. As diferentes secções estão bem integradas e esteticamente está bem conseguida. Nitidamente há mais luz e assim que entrei na garagem do meu prédio foi possível verificar que a iluminação em Led era potente e espalhada de forma mais uniforme.

O banco foi redesenhado, exteriormente está mais fluido e no interior tem agora 30,4 L de capacidade, mais 2,4 L que anteriormente, permitindo acomodar um capacete sem que tenhamos que nos sentar em cima do banco para o fechar.

A pega para o passageiro está muito bem integrada e a luz traseira é em Led. Não se afastou muito do formato anterior mas está mais elegante.

Quanto aos aspectos práticos, o compartimento situado no lado esquerdo do avental é agora mais largo e fundo, tendo à entrada uma tomada USB C de 3,5 A, que permite um rápido carregamento dos telemóveis. O acesso à mão é bastante mais fácil, deixando de ser um martírio encontrar o que se atirou lá para dentro.

A atualização tecnológica não se fica por aqui. Vem equipada agora com uma Smart Key, que tranca a moto assim que nos afastamos, ou a sinaliza quando a queremos encontrar. Ao fim de algum tempo percebemos as suas vantagens, e nos dias de chuva vamos deixar de molhar os bolsos com as luvas encharcadas, tanto para as guardar como para as recuperar e arrancar novamente.

Está também equipada com controlo de tração, que pode ser desligado, sendo seguramente útil em piso molhado.

As jantes agora têm um desenho novo, que é agradável, continua a ser de 14” na frente mas na traseira agora é de 13”. Os pneus são ligeiramente diferentes, na frente é um 110/70, um perfil mais baixo que anteriormente, e o traseiro é mais largo, sendo 130/70. Continuam felizmente a ser Michelin City Grip, capazes de uma performance excelente em todas as situações.

A travagem mantém-se igual na frente, com um disco de 220 mm e uma pinça de dois pistões, com sistema ABS, e um tambor na traseira. A suspensão dianteira mantém-se igual, mas a traseira tem amortecedores com mais 1 cm, e molas reforçadas.

Por fim o motor. Por forma a cumprir a norma Euro5 a Honda optou por desenvolver uma nova unidade motriz. Tem um curso mais pequeno e pistões mais largos, uma solução para aumentar a área disponível na culassa para encaixar as quatro válvulas. O aumento de potência é reduzido, cerca de 0,5 cv, ficando no total com 12,5 cv.

Em andamento sentem-se bem todas as alterações. A posição de condução é a mesma, tudo assenta com naturalidade, mas o comportamento do motor, das suspensões e a atuação dos travões é distinta.

O motor deixou de ter aquele aumento de rotação característico antes de ganhar tracção, tudo é mais suave, e até parece que acelera menos que anteriormente. Só já perto do fim do teste é que num “picanço” com um “Uber Eats”, ao longo de vários semáforos, me foi possível verificar que nada perde no arranque e passados quinze metros começa a distanciar-se suavemente. Ou seja, está mais suave mas tem mais aceleração! Quanto aos consumos, a toada exagerada não permitiu que se baixasse dos 3 litros.

As suspensões estão também mais confortáveis, absorvem muito melhor o característico empedrado da cidade do Porto, e a tração em curva está também num nível superior, graças à maior quantidade de borracha proporcionada pelo excelente 130/70 Michelin City Grip que o equipa! Não experimentei a atuação do controlo de tração, só em piso molhado é que seria possível perceber a sua eficácia.

Por último os travões. O anteriormente excessivo efeito da entrada em funcionamento do ABS na roda dianteira foi atenuado, deixando de ser uma preocupação. Acionando com força a manete, leva o pneu ao limite de aderência e só depois prolonga a travagem, mas sem o fazer em demasia, tanto em asfalto como em paralelo. O travão de tambor traseiro, por muitos apontado como uma opção técnica inaceitável, cumpre a sua função, é progressivo, eficaz e de fácil manutenção, e se quisermos bloquear a roda, mais para brincar que por outra razão, fá-lo sem dificuldades. Ainda assim, julgo que numa próxima evolução a Honda não resistirá a adoptar um sistema de travão de disco.

Esta nova PCX tem tudo para continuar a ser um sucesso. É notória a evolução, o que estava bom ficou ainda melhor e, quando assim é, o mercado reage em conformidade!

Veja o vídeo do teste!

Piaggio MP3 400 hpe Sport

Piaggio MP3 400 hpe Sport. Diversão a triplicar

Com mais de 230 mil unidades comercializadas em todo o Mundo, o conceito criado em 2006 continua a marcar pontos. A Piaggio MP3 400 hpe Sport tem nova imagem, maior conteúdo tecnológico e segurança acrescida. Na terceira geração, as três rodas garantem diversão a triplicar. Texto: Paulo Ribeiro Fotos: Delfina Brochado As novidades são tantas que […]

Continuar
Macbor Montana XR5 500

Macbor Montana XR5. O vídeo

O 7.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road foi palco excecional para um teste supercompleto à Macbor Montana XR5. O vídeo revela uma trail de média cilindrada que surpreendeu pela fiabilidade e capacidade de enfrentar todos os obstáculos. De Mirandela a Vila Real de Santo António, passando por Tábua e Arronches de tudo encontrou a primeira proposta […]

Continuar
Macbor Montana XR5 500

Macbor Montana XR5. Grandes para quê?

O amadurecimento do mercado português de motociclos é visível nos mais diversos apontamentos. Por um lado, assiste-se a compras cada vez mais ‘inteligentes’, mais ponderadas e, por outro lado, as novas marcas deixam de ser olhadas com a extrema desconfiança de antanho. A Macbor Montana XR5 é um bom exemplo dessa filosofia evolutiva. Demos-lhe um […]

Continuar