Honda NC 750X. Melhorar o excelente!

Estive na apresentação mundial da NC 700X, em 2012. Iniciei o texto, na altura, com este parágrafo: “Quer uma moto económica, moderna, elegante, segura, confortável, com capacidade de carga, fácil de guiar, que ande bem e que não seja cara. Se lhe disserem que não existe é porque ainda não conhecem a NC700X.”

Passaram nove anos e o mercado certificou a aposta da Honda, transformando a NC num dos maiores sucessos da marca. Curiosamente, os princípios que estiveram na sua origem estão mais válidos que nunca.

  • Texto e fotos: Alberto Pires
  • Fotos dinâmicas: Paulo Ribeiro

Ciclisticamente não há diferenças substanciais relativamente à última versão, apenas acomodações com vista a ajustes na sua funcionalidade. O quadro foi revisto na sua parte central, permitindo sobretudo redefinir o formato interior do espaço de arrumação disponível onde tradicionalmente encontramos o depósito de combustível, as suspensões têm menor curso e os travões são iguais.

Na unidade motriz foi revisto o comando das válvulas de admissão e escape, encurtadas as três primeiras velocidades e adicionada uma embraiagem deslizante. Desde o seu nascimento que se procurou facilidade e abrangência de utilização e os valores anunciados, apesar de quase idênticos relativamente à anterior versão, não refletem a realidade no seu todo. Comparando as curvas de potência, há mais alguma coisa entre as 5.500 rpm e as 6.500 rpm, mas relativamente à curva do binário, é mais bojuda e ligeiramente deslocada para a esquerda, apresentando uns expressivos 30 Nm às 2.000 rpm e 60 Nm às 3.500, começando a infletir dos 69 Nm a partir das 4.750 rpm. Impressionante!

Esteticamente, é muito interessante a evolução. Nota-se que houve um profundo trabalho de aprimoramento dos detalhes, como se cada peça devesse ser apreciada individualmente. Nervuras, relevos, cavidades, contraste entre cores e materiais, encaixes, linhas, volumes e grafismos, nada foi deixado ao acaso. Há unidade no conjunto, mas cada peça tem algo a dizer.

O teste dinâmico começou com uma ida à bomba para atestar e lavar. A solução encontrada para o depósito é excelente, baixa o centro de gravidade, ajuda a uma melhor distribuição do peso e permite um espaço de carga fabuloso sem beliscar o design. No final da lavagem, aproveitei para certificar a estanqueidade do baú. Nem uma gota! Aprovada com distinção no teste!

Logo à saída da Motoboxe notei que a posição de condução era distinta. Os braços estão ligeiramente mais para a frente e numa posição um pouco mais alta; os pés ficam mais recuados e baixos. Estranha-se inicialmente, entranha-se pouco tempo depois, revelando-se natural e confortável.

O painel de bordo aumentou de dimensões relativamente ao anterior e é muitíssimo mais legível. A quantidade de informação disponível cobre diferentes necessidades e é fácil de usar, com comandos intuitivos e de bom toque.

Com os passar dos quilómetros começamos a mergulhar nas suas especificidades. Os espelhos obrigam a alguma força para ajustar a posição – em contrapartida também não se desajustam ao mínimo toque – e a sua funcionalidade é excelente. Apesar de não serem muito grandes, pela posição em que estão colocados oferecem uma boa visão e quase não vibram.

A cidade é um dos ambientes em que a NC está particularmente à vontade, sobretudo se a compararmos com outra qualquer moto do seu segmento com 750 cc. O raio máximo de viragem para fazer a inversão de marcha é de apenas 5,35 metros e a altura do banco ajuda aos que não tiverem pernas grandes a sentirem-se confortáveis nas manobras mais delicadas. Os 3 centímetros a menos na altura do banco ao solo, e o seu recorte, fazem toda a diferença! No empedrado irregular da cidade do Porto é de apreciar também o conforto proporcionado pelas suspensões, e o ABS não exagera na hora de entrar em funcionamento.

Como bónus, quando paramos escusamos de levar o capacete connosco, em princípio cabe no baú dianteiro. No meu caso cabe à justa, e apenas numa posição, sendo uma benesse tão boa que a Honda deveria maximizar o seu espaço para o usar como argumento comercial decisivo.

Em estrada as sensações são ainda melhores. À posição confortável junta-se o conforto do banco, a disponibilidade do motor desde as 2.000 rpm, a aceleração envolvente e a leveza da embraiagem. É surpreendente, fez-me lembrar a da minha primeira DT 50, e dei conta que já estava a trocar de caixa só para me distrair. São quatro os mapas de motor, e podem-se mudar em andamento. O Rain é nitidamente mais suave e garante um nível máximo de controlo de tração, mas não me apercebi de diferenças entre o Standard e o Sport. Há ainda um modo User, configurável ao gosto de cada um. Como não gosto do efeito do travão motor presente nos modos Standard e Sport, ajustei o User para potência máxima, nível mínimo de controlo de tração e de travão motor. O controlo de tração pode ser desligado, fundamental se estivermos numa situação crítica de pouca aderência, lamaçal ou areal de praia, de outro modo não saímos do sítio, mas vale a pena estar ligado nas restantes situações, é sempre mais rápido a entrar em ação que o punho direito.

Se estivermos com disposição para acelerar não somos desincentivados a fazê-lo. Podemos esticar as relações de caixa até à linha vermelha sem restrições, embalados pela mudança do som aveludado para um registo mais viril, mas acabamos por ter que nos refrear nas zonas mais sinuosas porque a conjugação da performance dos Dunlop Trailmax 609 com a eficácia das suspensões faz com que tenhamos que colocar apenas a ponta da bota nos patins, sob pena de modificar o seu formato em pouco tempo. Os consumos a este nível continuam surpreendentes, 3,9 L/100 km em ritmo vivo, um registo invejável para tudo aquilo que proporciona. A título de informação, o Ernesto Brochado faz 3,5 L/100 km. Muito boa também a iluminação oferecida pelo conjunto de LED.

A esta versão base, a Honda acrescenta uma outra, com caixa automática de dupla embraiagem. O Ernesto Brochado, desde que a experimentou não quer outra coisa! A lista de acessórios é extensa. A Honda de alguma forma incentiva e facilita a sua aquisição através da criação do pack Travel e Adventure, oferecendo mais por menos.

O preço já não é arrasador, como em 2012, mas os 8.300 € desta versão base não deixa de ser excelente, sobretudo quando temos a certeza do muito que estamos a levar para casa.

Um agradecimento à Motoboxe pela cedência desta NC 750 X para o teste, e ao Ernesto Brochado pelas suas palavras no vídeo que apresentamos. O seu conhecimento, experiência e eloquência são inultrapassáveis!

Assista ao vídeo com as suas declarações!

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