A Kove 450 Rally é a moto do momento. Pode nem vir a ser uma ‘best-seller’ ou sequer ganhar corridas, mas a animação que gerou ao longo dos últimos meses é digna de estudo. Afinal trata-se de algo que muitos motociclistas almejam, agora a um preço perfeitamente acessível. Mas será que a maioria dará o uso para que esta moto foi desenvolvida? Fomos a Les Comes, a norte de Barcelona, tentar descortinar algumas respostas no primeiro contacto com esta chinesa de pernas altas.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Roger Rovira e Nicki Martinez
A pergunta que se impõe para início de conversa é simples: Existem unicórnios? Na verdade, esses seres mitológicos são fruto da criatividade humana que, na realidade, lamento informar, não existem. O que existe, isso sim, são crenças milenares sobre esses seres dóceis, historicamente associados à virgindade. Mais interessante pode ser a aludida capacidade de transformar as mais inusitadas e impuras matérias em substâncias cheias de luz e vida. No que às trail diz respeito, um unicórnio seria um ‘animal’ leve como uma formiga, dócil como um panda, com a força de um touro e o controlo de um cavalo de raça.
Uma moto de rali na garagem?
Afinal, a Kove 450 Rally é uma moto de aventura, uma trail ligeira ou uma endurista de anca larga? Pode ser isso, à vontade de cada freguês, mas é seguramente muito mais. É uma moto de rali, com especificações que a colocam num patamar à parte. E não falamos apenas das carenagens envolventes mas esguias, do para brisas transparente a encimar um frontal de desmontagem rápida ou do painel TFT em posição elevada para boa leitura mesmo de pé. Tão pouco da grande capacidade de combustível distribuído por três depósitos ou da proteção inferior, montada de série, em fibra de carbono. Ou sequer do filtro de ar de fácil acesso (mas que é de papel e aconselha-se a mudança a.s.a.p.), dos poisa-pés tipo rali ou mesmo do espaço para ferramentas sob o motor.
Na verdade, todo o espírito que presidiu à conceção, desenvolvimento e fabrico da Kove 450 Rally foi, esse sim, baseado na busca da máxima eficácia em situações extremas.
Por conseguinte não foi estranho assistir à estreia no Dakar em 2023, numa presença que constituiu o derradeiro teste à fiabilidade das motos. Tanto mais que as antecessoras das Kove 450 Rally foram entregues a pilotos normais. Nada de contratar grandes campeões que, ademais, anulariam o efeito procurada pela marca chinesa, de potenciar as características das suas motos. E num cenário desconhecido e extremamente exigente, poucos acreditariam na capacidade de cumprir o objetivo. Logo à primeira tentativa. Isto é, chegar ao final dos 8549 km em 14 etapas, 4706 km de especiais de areia ou pisos pedregosos, junto ao mar ou em altitude.
Quando a medalha de ‘finisher’ vale ouro
A tenacidade levou ao triunfo, com as três motos a terminarem o Dakar, criando desde logo uma aura de fiabilidade e atraindo as atenções de todos. Mesmo dos mais céticos que viram Sunier Sunier (46.º), Liansong Deng (67.º) e Mingji Fang (77.º) cumprir o primeiro objetivo de Zhang Xue. Note-se que depois de muitas peripécias que quase inviabilizaram a primeira participação, o fundador da Kove e ex-piloto motocrosse teve a ousadia de prometer um triunfo no Dakar no prazo de 5 anos. Ou seja, contas bem feitas, lá para 2027!
Na verdade, já cumpriu os dois primeiros passos, terminando no primeiro ano com três motos de série. Para, no segundo, com o jovem recruta americano, Mason Klein, rubricar prestações surpreendentes. Os problemas que atrasaram o 9.º classificado e vencedor da Taça do Mundo Rally 2 em 2022, e ganhador de uma etapa em 2023 não impediram de levar a Kove 450 EX até Yanbu, na costa oeste da Arábia Saudita ainda que fora da classificação oficial.
Mas porque despertou tanta atenção a Kove 450 Rally? Desde logo pelo facto de ser um meio termo de eleição entre uma moto de rali e uma ‘trail dual purpose’. Ou melhor, uma moto de rali a preço acessível para quem as poupanças familiares não chegam ao orçamento de equipa de fábrica pedido por outras máquinas com um nível de equipamento semelhante. Motos que custam duas ou três vezes mais e cuja manutenção é, seguramente, muito mais dispendiosa. Além de nem sempre estarem disponíveis para venda ao público… A KTM fez apenas 80 unidades da 450 Rally Replica que vende a mais de 30 mil euros!
Kove 450 Rally vale pelo preço?
Ou seja, e em entrar em comparações bacocas, dizer que o preço da versão pronta a correr nas provas do Campeonato do Mundo de Rali-Raides da Federação Internacional de Motociclismo é metade da principal candidata aos triunfos. E que, por muito menos, é possível ter uma Kove 450 Rally com muito mais pulmão do que a versão base mantendo a homologação Euro 5 que permite utilização em estrada aberta.
Na prática, esta é uma opção viável às trail de média cilindrada, capazes de levar os apaixonados do TT até às pistas de eleição sem grandes complicações. Não é necessário ter um atrelado, carregar a moto, gastar muito mais combustível e portagens. Basta sair da garagem, equipado para a aventura, que até pode estar longe de casa. O que não é grande problema, atendendo aos mais de 28 litros de combustível que é possível armazenar nos três depósitos interligados.
Podem os detratores dizer que é um esforço desnecessário, quiçá descabido de todo. Mas a verdade é que com o aumento de eventos e possibilidades de rodar em ‘off-road’ em longas distâncias, esta opção faz cada vez mais sentido. Seja num Portugal de Lés-a-Lés Off-Road, seja n’O Nosso Dakar, num TET ou ACT. Ou em tantas outras possibilidades, mais ou menos organizadas. A solo ou em grupo. Em Portugal ou em Marrocos.
Falamos aqui de uma endurista, com um banco que, sendo mais largo que a maioria das motos de campo, não é o mais confortável em longas distâncias. Afinal, não estamos aqui a falar de uma Honda Gold Wing ou BMW K1600 GT!
Do alto do posto de comando
Sentados, depois de ultrapassar as vertigens causadas por um banco a 960 mm do solo, tudo resulta muito natural. Note-se que esta é uma altura normal em motos de enduro e se quisermos comparar com a AJP PR7, dizer que tem altura de 920 mm (a versão baixa da chinesa tem 910 mm) e peso mais 20 kg.
O banco tem uma consistência que deverá permitir ligações em estrada simpáticas e a posição de condução mostra-se equilibrada. Com boa proteção aerodinâmica em estrada, apenas o guiador para estar um pouco alto. Sensação que desaparece de imediato quando optamos por conduzir em pé. Então começamos a perceber – caso houvesse dúvidas! – a verdadeira vocação da Kove 450 Rally.
As pernas encaixam na perfeição nos depósitos dianteiros e os poisa-pés, largos e serrilhados, facilitam uma atitude endurista garantindo excelente apoio. O guiador mostra-se então a uma altura acertada para a maioria dos condutores-candidatos-a-piloto sem precisar de montar ‘risers’. Além disso, o banco plano permite movimentar facilmente o corpo, jogando com o peso. E aproveitando a maior largura na parte posterior (devido ao depósito traseiro) para aumentar o apoio quando é necessário puxar o corpo atrás para aligeirar a frente.
E com o painel TFT de 5 polegadas perfeitamente enquadrado no campo de visão mas sem prejudicar a visibilidade do terreno. Apenas em situações de condução mais apertadas, onde seja preciso trabalhar a frente, se nota o peso na roda dianteira. Que podem obrigar a maior atenção nos ganchos, sobretudo em pisos mais moles/degradados, onde a roda dianteira tende a enterrar-se ao acelerar com a direção virada. Mas nada que não se resolva com um acerto da suspensão dianteira.
Jogar como um falso-lento
É aliás nestas situações, sobretudo nas curvas mais técnicas e lentas, que se nota esta exigência, juntamente com a grande altura ao solo. No entanto, a primeira impressão ao subir para a Kove 450 Rally oferece uma espécie de ‘dejá-vu’. Afinal não é tão diferente assim das concorrentes europeias e japonesas, com uma posição de condução semelhante a outras motos de enduro/raides.
Mas se, no papel e na imagem, a Kove 450 Rally parece ser um excelente negócio faltava apurar a eficácia dinâmica, aquela que afinal, levanta maior ceticismo por parte dos motociclistas. Comecemos pelo motor, um monocilíndrico de 449 cc, com quatro válvulas, duas árvores de cames à cabeça e veio de equilíbrio. As cotas internas (94,5 x 64 mm) desfazem as dúvidas que possam subsistir relativamente à inspiração na KTM (95 x 63,4 mm). Um bloco fabricado especificamente na Zongshen sob indicações da Kove, nomeadamente na transformação da unidade SOHC em DOHC e adoção de outras especificações.
Motor refrigerado através de dois radiadores com ventoinhas e um radiador de óleo, defendido pela proteção de carbono, e dotado de injeção eletrónica Bosch MSE 8.0. Já o acelerador por cabo transmite uma sensação muito intuitiva, com elevado controlo e um tato excelente. Deveras responsivo na entrega de uma potência que vai até aos 42 cavalos às 8500 rpm e um binário de 35 Nm/6500 rpm. Ou, por outras palavras, 31 kW que a tornam à medida da carta A2, argumento de peso relevante em alguns países europeus.
Mais potência de fábrica
Potência que surge algo disfarçada por obrigação e opção. Por um lado, pela necessidade de cumprir as normativas antipoluição. Por outro, por uma questão de oferecer a maior facilidade de utilização que se pede a uma trail (que não uma endurista pura!). Mas, para ambas, existe solução. Para a primeira, existe um original Kit Factory (1000 €) que inclui linha de escape completa, filtro de ar e centralina específica. Garantia de mais potência (40 kW/54 cv às 9000 rpm) e uma resposta mais eficaz. O motor deixa a sensação de estar abafado e responde de forma mais imediata e viva.
Quanto à segunda basta substituir a cremalheira original. Passar de 49 para 51 dentes é suficiente, garantem-nos, para uma significativa melhoria na resposta em baixas rotações.
Curiosa é a forma como vai disponibilizando a potência ao longo das rotações. É mais tranquila, menos agressiva que a maioria das quatro-e-meio da atualidade, quase fazendo lembrar as primeiras 400 a 4 Tempos do final do século passado. Uma sensação de alguma hesitação inicial onde parece faltar algum binário, mais própria da alimentação por carburador, para depois surgir uma boa progressividade a médias rotações a que se alia uma elasticidade que permite rodar na 3.ª relação durante muito tempo permitindo controlar facilmente longas derrapagens. Está bem melhor em médios e altos regimes do que nas baixas rotações. Sempre com resposta pronta e acelerações vivas, oferecendo maior prazer e facilidade de condução, desde que, claro, não se deixe cair em demasia a rotação. Aí é hora de recorrer à embraiagem macia q.b. para utilizar uma caixa de velocidades que se mostrou bem peculiar.
A correr com notas de ‘heavy metal’
O toque metálico, mesmo algo rude nas transições, exige que se aperte a fundo a manete esquerda evitando assim alguns pregos e pontos mortos. Algo que foi notório por exemplo, entre 2.ª e 3.ª em aceleração forte… O que exige apenas um cuidado acrescido no momento de operar o seletor de mudanças, que só se revelará realmente prejudicial num cenário de corrida. Sublinhe-se que as motos testadas tinham apenas cerca de 200 km pelo que é de crer que, com o passar do tempo, a caixa fique mais macia. E permita mesmo trocar de caixa, nas velocidades intermédias, sem utilizar a embraiagem.
Mas para os que acalentam o sonho de correr nos grandes ralis e bajas, a opção pode passar pela Kove 450 Rally Pro. Que chega completamente preparada para respeitar as regras do Campeonato do Mundo Rally-Raid da Federação Internacional de Motociclismo. Mas que, sublinhe-se, não tem homologação Euro5. Logo não pode ser utilizada em estrada!
Destinada a uso exclusivo em competição, oferece uma potência máxima de 54 cavalos às 9500 rpm, e vem equipada com torre de instrumentos em carbono, protetores de mãos e depósito de água potável acomodado na proteção do motor. Além disso possui amortecedor de direção rotativo, dois faróis traseiros, centralina específica e linha completa de escape. Sem piscas, espelhos retrovisores, ABS ou chave de ignição a versão Pro da Kove 450 Rally pode, afinal, ser concretizada a partir da versão normal. Por qualquer coisa como 7000 euros!
Heranças da competição
A filosofia de competição está bem patente na ciclística da Kove 450 Rally. Que assenta num quadro de dupla trave em aço, com apenas 9,8 kg de peso, com braço oscilante em alumínio e sub chassis em plástico que é, afinal, o depósito traseiro que suporta o banco. Uma das notas que ressaltou nas pistas do complexo de off-road de Les Comes, em Súria, foi a leveza do conjunto e facilidade nas mudanças de direção. Graças, em boa parte, a uma comedida distância entre eixos (1490 mm) e coluna de direção com 28.º de abertura.
Tanto mais que, à medida que vão sendo consumidos os mais de 28 litros dos três depósitos interligados, vai baixando o centro de gravidade. Que, como convém a qualquer moto de TT e sobretudo de competição, está colocado numa posição baixa, ajudado também pelo escape tipo rali. E vai também reduzindo o peso de 155 kg medidos com cerca de 90% do total de gasolina (a marca anuncia 145 kg a seco contra os 139 kg da KTM).
Além do mais, em qualquer das situações, conduz-se bem a Kove 450 Rally com o acelerador, apontando a frente e acelerando. Desta forma a traseira vai escorregar o necessário para delinear a trajetória ideal, que pode ajustada, de forma quase milimétrica, com a distribuição de peso nos poisa-pés.
Chassis fornecedor de inegável agilidade, reforçada por uma suspensão bem equilibrada, incentivando uma condução mais agressiva. Que fica mais perto de uma máquina de motocrosse do que de uma trail, com grande rapidez nas mudanças de direção. E isto sem perder estabilidade nos estradões onde, apenas em velocidades muito elevadas, poderá sentir-se a falta de um amortecedor de direção.
Apostas de deixar os olhos em bico
Nestas alturas podemos confiar em absoluto no amortecimento entregue a unidades fabricadas pela Yu’an. Por quem? Perguntarão vocês. Pois bem, a Yu’an Absorber é o maior produtor chinês de suspensões. E fornece marcas como a Yamaha, Suzuki, CFMOTO, Piaggio, Benelli, Yadea, Voge, Lifan e Loncin. Além de várias marcas de automóveis e de uma forte presença no mercado de substituição.
Uma das razões da escolha desta marca, a mais importante, em detrimento da Showa, Kayaba ou até Öhlins tem uma explicação simples. É que, ao contrário dos outros fabricantes, que apenas forneciam o que já existia em stock, a Yu’an aceitou o desafio de criar de raiz a suspensão da Kove 450 Rally. Partilhando a filosofia de desenvolvimento específico e ao fim de três anos de trabalho conjunto foi encontrado um equilíbrio entre as exigências dos pilotos profissionais e as necessidades dos condutores ‘comuns’.
A forquilha invertida, de dois cartuchos e 49 mm de diâmetro, oferece um curso de 305 mm e é completamente ajustável em pré-carga, compressão e extensão. Oferece excelente leitura desde o primeiro momento, e, com os ‘settings’ de origem, uma boa progressividade. No entanto, em situações limites, como saltos mais atrevidos, é aconselhada um endurecimento da compressão. Mas para isso é que está lá a grande amplitude de ajustes capaz de agradar ao mais exigente dos pilotos.
Na traseira surge um sistema progressivo com monoamortecedor, ajustável em pré-carga, compressão e extensão, em baixa e alta velocidade, e um curso de 300 mm. Digere muito bem todas as irregularidades, mas em aceleração foi notório algum desperdício de potência. Sobretudo nas zonas mais irregulares, pedindo um acerto na recuperação.
Procurar parceiros em casa
Por testar ficou a versão mais baixa da Kove 450 Rally, cujos 910 mm de altura do assento ao solo são conseguidos à custa do encurtamento da suspensão. Cujo curso passa a ser de 260 mm na dianteira e 250 mm atrás, enquanto a distância livre ao solo desde de 310 para 270 mm. Mas o cuidado com o rebaixamento vai mais além e na versão Low surge um novo descanso, mais curto, para manter inclinação suficiente quando estacionada.
Tal como na suspensão, decidiram procurar uma travagem e ABS à sua medida, desenvolvida para esta moto em particular. Nesse sentido trabalharam em estreita colaboração com a Taisko e a Saifu. Enquanto a primeira forneceu os discos de 280 e 240 mm, com pinça axial de 2 pistões à frente e de pistão simples atrás, a segundo desenvolveu o ABS. Que tem a particularidade de poder ser desconetado nas duas rodas ou em cada uma delas de forma individual.
Travagem que brilhou pela boa progressividade e mostrou potência q.b. em todas as situações, mesmo com os pneus de perfil misto (70/30) e homologados CST EX01. Marca que pertence ao grupo Cheng Shin Rubber Industry Co (que detém também a Maxxis) e que fornece os pneus da medida 90/90 x 21” e 140/80 x 18”. Que revelaram comportamento bastante previsível em pisos de terra e – diz quem já rolou com eles em asfalto – com surpreendente eficácia em asfalto.
Agitar as águas
A chegada da Kove 450 Rally ao mercado nacional vai seguramente agitar as águas num segmento que promete ganhar expressão nos próximos tempos. Tanto mais que, aqueles que procuram uma verdadeira moto de aventura, têm agora uma oferta completa a um preço acessível. Afinal, por cerca de 10 100 euros (9499 € + documentos e impostos), levam para casa uma moto de ralis com um motor forte, suspensão completamente regulável numa ciclística que garante agilidade e estabilidade. E levam ainda funcionalidades que só se vêm nas motos de rali e um estilo único. E mesmo se nem tudo é perfeito, mesmo com alguns pontos passíveis de melhoria, a verdade é que a Kove 450 Rally está longe de ser uma máquina de aspeto barata que venda apenas por ser barata, apenas não é grandemente refinada.
Uma aposta ousada que desafia poderes instituídos. Aliás, tal como o fez no Dakar, onde fez tocar alguns alarmes nas marcas europeias e japoneses. Tanto mais que a marca da empresa Colove, que pertence ao grupo Tibet New Summit Motot Co., tem longa experiência no fabrico de motos. Até aqui comercializadas sob outros logótipos e nomes diversificados. Incluindo as conhecidas Macbor XR5 Montana ou Eight Mile.
Mas agora com uma marca própria que coloca a tónica de motos feitas por e para verdadeiros apaixonados. Ou seja, que dão corpo às máquinas que sonham para si mesmos!
#FocusOnPerformance
Valores bem expressos pelo lema #focusonperformance, resumindo afinal o objetivo da Kove na criação de novos modelos, numa gama que vai crescer de forma segura mas rápida nos próximos tempos. Família que assim ganhará alguma linearidade e lógica sequencial. Nesse sentido surgirá uma 800X Super Adventure, em finais de maio/início de junho, concorrendo diretamente com a Yamaha Ténéré 700. Mas também uma naked de 125 cc, em junho, e, mais tarde, uma gama de scooters e motos elétricas de motocrosse
Com uma polivalência que é trunfo de enorme peso, a Kove 450 Rally permite sair de casa e fazer 30, 50 ou 100 km até ao trilho favorito. E aí desfrutar de uma versatilidade que exigiu vários anos de trabalho e testes antes de ser desvendada no Salão de Milão de 2022. Funcionalidade que permite ir até Marrocos ou… até ao fim da rua para comprar pão. Mas sempre com alegria e elevada diversão numa moto de rali que brilha pela leveza e prestações. Com uma facilidade de vendas numa fase inicial, promovida pelos bons desempenhos no Rali Dakar, a Kove 450 Rally terá, porém, de confirmar valores de fiabilidade para consolidar a sua posição. Seja como for, a marca não tem qualquer problema em assumir a confiança no produto. Desde logo oferecendo três anos de garantia, mesmo sabendo que esta é uma moto para uso em todo-o-terreno.
Disponível apenas com a decoração no vermelho das fotos e com plásticos autocolantes demasiado finos – já a pensar na substituição por outros personalizados e mais resistentes? – a Kove 450 Rally conta ainda com outros trunfos. A iluminação, muito potente, é integralmente em LED e o painel TFT, a cores, oferece boa leitura e tem indicador de velocidade engrenada. Além da função de espelhamento do smartphone, permitindo a navegação de forma simples.
