Kawasaki Ninja e-1 e Z e-1. Começar de novo

A Kawasaki Ninja e-1 e Z e-1 marcam a entrada da casa de Akashi no segmento das motos elétricas. E se todos os projetos começam por uma folha em branco, a verdade é que estas máquinas mantêm o espírito que sempre norteou a marca. Assim, o objetivo e a estratégia traçadas, fases fundamentais que antecedem uma bem sucedida implementação, apontavam para a emoção na condução.

Kawasaki Ninja e-1
  • Texto: Alberto Pires
  • Fotos: KawasakiRui Santos Jorge

É debaixo deste princípio que se justificam estas duas versões, uma mais desportiva no espírito e na utilização, fazendo apelo à herança da designação Ninja, outra mais abrangente e despreocupada, indo ao encontro do ambiente característico das Naked Z. Ambas, é certo, propondo novos caminhos para a transição energética.

Com isto a Kawasaki não está a descartar a facilidade própria das scooters, sobretudo em ambiente urbano, mas também não quer reduzir a sua utilização ao aspeto prático que as caraterizam. Estas duas versões ultrapassam essa vocação, adicionando-lhe o espírito e a mística que a marca evoca em todos os momentos da sua condução.

As formas apresentadas rompem com o paradigma estético das motos elétricas, que se tem caracterizado, para a inclusão da bateria e dos periféricos que a acompanham, por ser demasiado pesada visualmente. Por mais carenagens ou formas que lhe adicionem para passar despercebida, na maioria dos casos fica-se com a ideia que a moto foi construída em seu redor. Não é o caso destas Kawasaki Ninja e-1 e Z e-1. Na mais desportiva é preciso um olhar atento para que a ausência do escape o indicie, enquanto na Naked é com apreço que nos apercebemos das reduzidas dimensões do conjunto motriz.

Estética a gasolina

Esteticamente são tão distintas que nem parecem partilhar os elementos fundamentais. A Z e-1 é a mais autónoma esteticamente, apesar dos traços estilísticos dianteiros.

Já a versão desportiva declara nos primeiros segundos a que família pertence, sendo um decalque das mais recentes Ninja. E, sobretudo, muitíssimo próxima da que tem 400cc. O guarda lamas dianteiro, os recortes laterais nas carenagens, o formato do falso depósito, o desenho dos faróis, ecrã e espelho, obrigam a um olhar atento para perceber as diferenças.

Os faróis dianteiros em LED são específicos de cada versão, reforçando a sua identidade. Na Kawasaki Ninja e-1 os indicadores de mudança de direção dianteiros estão integrados no design do farol, já na Z recorrem a uma configuração habitual. Na traseira são iguais, sendo discretos e eficazes. Quanto ao farol traseiro, também em LED, está bem integrado no banco

O painel de instrumentos TFT tem 4,3 polegadas, e está inserido num quadrante que aproveita a área em redor para albergar as luzes indicadoras. Tem a particularidade de mudar de fundo branco para negro quando a luz exterior é baixa, ou manter apenas uma configuração à escolha.

As informações, graficamente, assemelham-se às tradicionais dos motores a combustão. E incluem modo de condução, indicador de ‘e-boost’, temperatura da bateria, carga da bateria, velocímetro, odómetro, distância parcial, consumo elétrico, média de consumo, autonomia disponível. O ambiente visual onde se insere é também distinto. Os guiadores são diferentes, a carenagem dianteira da Ninja é mais envolvente e os espelhos têm um formato específico.

A conectividade não foi descurada e, descarregando a “Rideology the app Motorcycle”, são imensas as informações disponíveis ligadas à vertente mecânica destas e-1e, para além de uma infinidade de possibilidades de interação com outros possuidores relativamente a interesses comuns ao longo dos locais por onde passaram.

Ciclística bem conhecida

Ciclisticamente a Kawasaki Ninja e-1 é muito parecida com a versão de 400 cc. O quadro treliça em tubo de aço é igual ao da versão a gasolina, diferindo apenas na zona central que envolve baterias e motor. Tem a mesma distância entre eixos e altura do banco ao solo, mas fruto da diferente motorização a altura livre ao solo é ligeiramente superior, passando de 140 mm para 160 mm. A altura do banco ao solo é reduzida, apenas 785 mm, e a posição de condução é ligeiramente diferente entre ambas. Isto, claro, em consequência da altura e largura dos guiadores. Levantando o falso depósito de combustível, depois de colocadas as duas baterias ainda sobra um espaço com cinco litros de capacidade e boa arrumação.

As suspensões são as mesmas da 400, com uma forquilha telescópica com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso na dianteira. Já na traseira surge uma unidade a gás com afinação em quatro níveis de pré carga da mola, com sistema Uni-Track e 133 mm de curso.

Os travões estão dimensionados para o peso e performance estabelecida. Na frente um disco rígido de 290 mm, assistido por uma pinça Nissin de dois pistões, com sistema ABS. Na traseira um disco de 220 mm, também com uma pinça de dois pistões. As jantes de cinco braços desdobrados são novas, muito desportivas e rematam de forma distinta o espírito do conjunto.

Como uma 125 cc de acelerações estonteantes

Quanto à unidade motriz, o elemento distintivo e o motivo pela qual existem, é um motor síncrono de ímanes permanentes arrefecido por ar. É alimentado através de duas baterias de Iões de Lítio ligadas em paralelo com voltagem nominal de 50.4 Volts e uma capacidade nominal total de 2 x 30 A. Necessita para carregar dos 0 aos 100 % de 3 horas e 45 minutos. No entanto, se a carga estiver a 20%, demora apenas 1:30 para chegar aos 85%.

De salientar ainda que o sistema tem função regenerativa na desaceleração, contribuindo para aumentar a autonomia. Debitando no máximo 12,2 cv, disponibiliza 40,5 Nm de binário e oferece uma autonomia máxima de 72 km.

Dispõe de 4 modos de potência, ECO Mode, ECO Mode + e-boost, Road Mode e Road Mode + e-boost, modo em que atinge o seu limite de velocidade máxima estabelecida, 99 km/h. Para facilitar as manobras de aparcamento, oferece um Walk mode, permitindo através da posição do acelerador andar para a frente ou para trás, a uma velocidade máxima de 5 km/h para a frente e 3 km/h para trás.

As baterias podem se carregadas de três maneiras diferentes. Retirando-as, o carregamento pode ser efetuado através de um carregador de baterias ou de uma base para carregamento. Em alternativa, mantendo-as na moto, ligando diretamente o carregador ao adaptador situado por baixo do banco do passageiro. Quando instaladas, durante a utilização equalizam a carga para permitir uma longevidade mais previsível.

O facto de serem duas, e de pesarem apenas 11,5 quilos cada, revela-se uma vantagem apreciável sendo facilmente transportadas para o local onde serão carregadas. Tanto o carregador como a doca de carregamento, se pretenderem ter unidades suplentes, custam cerca de 270 €, já cada bateria custa 2.000 €.

Sensação de leveza em estrada

O teste em estrada não foi longo mas permitiu perceber o que podem oferecer a Kawasaki Ninja e-1 como a Z e-1. A primeira sensação, e é chocante a diferença para outras “elétricas”, diz respeito à leveza geral e uma equilibrada distribuição do peso. Abstraindo do silêncio e da ausência de vibrações – bem, é um exercício extremo já que, na realidade, são duas importantes mais valias enquanto veículo de duas rodas – a sensação ciclística é no mínimo igual, senão melhor, que as versões equivalentes com motor a combustão.

Ou seja, não sentimos que foi feita em redor de um bloco de granito, lenta nas mudanças de direção e com uma comportamento estranho como consequência de um centro de gravidade, na maioria das vezes, desmaiado baixo. Pelo contrário, deslocamo-nos numa nuvem! Com uma aceleração constante, descobrindo sons pouco habituais como o das pastilhas de travão em contacto com os discos. Ou a regeneração da carga da bateria ao desacelerarmos.

A posição de condução é distinta entre ambas. Digamos que era obrigatório criar uma distinção em consonância com a sua personalidade. Mas o equilíbrio é de tal forma que, mesmo sendo visualmente muito diferentes, são ambas confortáveis, proporcionando um condução relaxada. Concluindo, afirmam-se visualmente mas não se afastam na facilidade de condução.

Ciclística à medida dos piores cenários

No capítulo das suspensões também não há surpresas. A simplicidade justifica-se pois as solicitações a que vão ser submetidas nunca serão ao ponto de exigir mais. Apesar disso, tivemos oportunidade de passar em zonas de empedrado em péssimo estado, com depressões próprias de um troço de todo-o-terreno e conseguiram manter a compostura. A travagem acompanha este registo. A potência e a suavidade estão acordo com as pretensões, ao que se adiciona um sistema ABS, sempre útil quando menos se espera.

Kawasaki Ninja e-1

Se a grande vantagem em cidade é passarmos despercebidos, “furando” alegremente e sem dificuldade por entre as toneladas de fontes poluidoras, em estrada ou em zonas mais arejadas começamos a sentir os seus limites. Se até aos 60 km/h a aceleração em qualquer um dos modos é suficiente, a partir daí é obrigatório passar para o modo Road. E não tardamos mesmo a recorrer ao ‘e-boost’. Mantendo pressionado o botão com o polegar direito sente-se bem o impulso, mas o sistema está preparado para não exagerarmos, já que a autonomia não aprecia as pressas. No painel, as 10 setas azuis com a contagem decrescente dos “esteróides eletrizantes” demoram cerca de 15 segundos a extinguir-se. E depois é preciso um minuto e dez segundos para recarregar plenamente.

Kawasaki Ninja e-1

Conseguimos no modo Road + e-boost ultrapassar no painel os 100 km/h, mas assim que se apaga a décima seta azul a velocidade desce gradualmente até aos 85 km/h, até recarregar o sistema e podermos repetir a dose novamente. Com tudo isto em menos de 30 quilómetros deixamos de poder usar o e-boost, tornando-se o modo Road cada vez mais suave por forma a lembrar o condutor que convém preocupar-se com a autonomia…

Kawasaki Ninja e-1

Diversão à velocidade da luz

Para o final deste contacto estava agendado um momento de diversão. O Kartódromo do Montijo foi o local escolhido, permitindo sentir, sobretudo, a agilidade da Kawasaki Ninja e-1 e Z e-1. É possível apreciar neste tipo de espaços a potência e progressividade dos travões, assim como o comportamento das suspensões em carga e na mudança de direção. Já com a da bateria nas últimas, ainda era possível atingir os 60 km/h, num total de 39 quilómetros já cumpridos. Com os cuidados necessários a autonomia é de 72 km. Como em tudo, os excessos pagam-se!

Kawasaki Ninja e-1

A meio do percurso pude apreciar o Walk Mode. É uma opção que usa os dois movimentos possíveis do acelerador para movimentar a moto para a frente e para trás. É prático e ajuda, pela suavidade na resposta, a fazer manobras, sobretudo numa descida se quisermos andar para trás!

A lista de acessórios oficiais é razoável. Para a Ninja e-1 está disponível um ecrã maior, transparente ou fumado, uma tomada USB, um banco mais elevado, uma proteção de depósito, um filme protetor para o painel TFT e uma cobertura para o banco. São partilhados com a e-1, mudando apenas o formato do ecrã. Estão disponíveis numa só combinação cromática, juntando-se ao cinzento metalizado e preto fosco um conjunto de grafismos em verde lima.

Kawasaki Ninja e-1

O preço de 8.790 € para a Z e-1 e de 9.390 € para a Kawasaki Ninja e-1 é ajustado, enquanto motos elétricas, para o nível de equipamento que dispõem. No entanto, seguramente que os seus potenciais clientes farão uma análise custo/benefício.

Há vantagens em termos de economia?

É certo que estas e-1 não têm custos de manutenção do motor e o carregamento da bateria, em casa e em horário noturno, é ínfimo.Ainda assim, a conta que todos vão fazer ao que custa a mais relativamente a uma moto equivalente com 125 cc, já que pela performance é nesta classe que se inscrevem, é a seguinte: por cada 1000 € de diferença é possível fazer, a uma média de 3,5 litros, cerca de 17.000 km’s.

Acresce, ainda, a desvalorização enquanto usadas. As motos elétricas estão num processo de grande evolução tecnológica, cujo resultado se traduzirá numa maior autonomia e valores de aquisição tendencialmente mais próximos das versões a gasolina, o que terá consequências mais acentuadas no seu valor no mercado de usadas. Ou seja, na sua escolha o elemento racional não é determinante. Estará dependente, isso sim, de um conjunto de valores individuais, ligados à forma de estar e de se afirmar neste mundo.

Aconselho a que, no mínimo, a experimentem. Seguramente que vão gostar.

Comments are closed.