Kawasaki Motors: separar e partir para um futuro (ainda) mais promissor

Quando, em outubro do ano passado, o gigante industrial Kawasaki Heavy Industries, abriu as portas para a criação da nova Kawasaki Motors Limited, foi como se os pais reconhecessem a maioridade da filha mais nova e lhe abrissem as portas de casa para sair rumo a um futuro promissor, sob sua inteira responsabilidade.

Constituindo o único negócio do colosso de Akashi do tipo ‘B-to-C’, ou empresa-para-cliente individual, já que a parte industrial pesada é inteiramente do tipo ‘B-to-B’, ou entre empresas, estes ‘spin-off’ de novas companhias a partir de vastos conglomerados empresariais não é, de todo, algo pouco habitual. Em face da atual dinâmica de mercado, tipificada pelo quarteto de características definida pelo acrónimo CASE (de Conectividade, Autonomia /Automação, Partilha e Elétrico), a KHI decidiu que era altura do segmento ‘power sport’ da marca japonesa tomar as rédeas do seu próprio destino, dando-lhe uma entidade própria e, sobretudo, um centro de decisões dedicado.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Kawasaki Motors, Kawasaki Heavy Industries

E na prática, os clientes da marca verde pouco ou nada notaram, como confirmou Paulo Sérgio Anjos, o responsável comercial e de marketing da Kawasaki no seio do importador nacional, a Multimoto. “A Kawasaki passou a ter uma gestão própria, constituída por gente que só vai pensar nas linhas de produtos de motociclos, MULE, ATV, Side-by-Side e Jet Ski. Agora passa a ser uma empresa totalmente autónoma”.

Sedeada, igualmente, em Akashi e com um capital inicial de mil milhões de ienes (face aos 104 mil milhões da KHI), a empresa arrancou com apenas 200 ações, todas detidas pela Kawasaki Heavy Industries, tendo como presidente Hiroshi Ito.

Hiroshi Ito é o presidente da Kawasaki Motors Ltd

Paulatinamente, as decisões resultantes desta mudança já se fazem sentir com um investimento reforçado no continente norte-americano, graças aos 265 milhões de dólares aplicados, “na expansão da fábrica localizada no estado de Nebraska e de uma nova unidade fabril no México”, sublinhou Paulo Anjos.

Não obstante a situação que se vive atualmente com atrasos de fornecimentos de alguns fornecedores, “sobretudo semicondutores e outros componentes específicos”, a Multimoto tem uma elevada expetativa de vendas em torno das “gamas Z e Vulcan, a que se junta agora a nova Versys”, confirmou o responsável da marca no nosso país.

Parte da mudança atrás mencionada incide na organização, que visa torná-la mais ágil no que toca ao processo de decisão, em face de um mundo em constante alteração. Foi isso que esteve na base desta saída orbital que levou à criação da Kawasaki Motors, cobrindo os segmentos ‘power-sports’ (motos, motos de água/jet-ski e veículos de recreio) e de motorizações de aplicação genérica.

Neutralidade de carbono e soluções para uma sociedade sustentável

São muitas as empresas que redefiniram as suas estratégias, visando soluções e produtos com o mínimo de impacto ao nível do ambiente e recursos.  A Kawasaki não constitui exceção, com o gigante de Akashi a apostar na produção de hidrogénio verde para ajudar a atingir a neutralidade de emissões de carbono proposta pelo Governo japonês em 2050. 

Isso implicará, desde logo, uma redução de 46% do total de emissões de dióxido de carbono pelo país do sol nascente em 2030, face ao valor registado em 2013, de 1.03 mil milhões de toneladas. A parte de leão desta redução virá da indústria e da geração de energia, daí a aposta da KHI no elemento mais comum do universo, o hidrogénio. Ainda assim, a Kawasaki antecipa que em 2050, a total supressão de fontes energéticas como petróleo, carvão e gás (LNG) na produção de energia elétrica, será alcançada com recurso a fontes renováveis (50%), a que se junta a energia nuclear (de novo, apesar do efeito Fukushima) e a térmica (mas com sequestro de todo o CO2 produzido, vulgo CCUS), num combinado de 40% e, por fim, o hidrogénio e o amoníaco. Notem que este último, é composto por três átomos de hidrogénio e um de azoto (NH3), que lhe permite armazenar energia e ser utilizado em pilhas de combustível, por exemplo, com a vantagem de ser bastante estável, apesar de nem tudo serem rosas, como adiante veremos…

A visão da KHI sobre o hidrogénio como a base energética da sociedade

A Kawasaki Heavy Industries antevê uma produção de três milhões de toneladas anuais de hidrogénio verde, por via da eletrólise da água com recurso a energias renováveis, ou como um subproduto da indústria química. Este valor mais do que sextuplicará em 2050, esperando-se que as 20 milhões de toneladas anuais sejam utilizadas em metade do valor para a produção de energia, e a restante parte partilhada pela mobilidade e indústria.

Na apresentação conduzida pelo Presidente do Conselho de Administração e Diretor Executivo da KHI, Yasuhiko Yashimoto, houve outros aspetos que chamaram a atenção em diversas vertentes. Por exemplo, as emissões dos veículos elétricos EV (não poluentes no local de utilização e carregados numa fonte de energia alternativa) e FCV (totalmente não poluentes em toda a cadeia de abastecimento, incluindo a fonte de produção de energia, e local de utilização), são praticamente nulas. Neste aspeto, o hidrogénio verde irá desempenhar um papel importante na mobilidade individual e coletiva.

O hidrogénio liquefeito continuará a ser o modo preferido de transporte, sendo o criogénico mantido a -256 C à pressão atmosférica, com a vantagem de não ser tóxico como o ‘hidreto orgânico’, ou metilciclohexano (MCH), quando combinado com o tolueno, ou tóxico e corrosivo como sucede com o amoníaco. A aposta em gigantescos navios criogénicos de 160 mil metros cúbicos de capacidade (128 vezes acima do alcançado por um navio criogénico compacto), algo que a KHI sabe fazer como poucos, permitirá reduzir os custos destas operações e da depreciação dos navios (que são francamente mais caros) em cerca de 25 vezes, o que está na base de uma esperada redução do valor do hidrogénio por metro cúbico nominal em pouco mais de oito vezes, em 2050.

Visão de um dos futuros navios criogénicos para transporte de hidrogénio liquefeito (LH2).

A neutralidade carbónica da Kawasaki assentará na produção de energia para as suas unidades industriais a partir do hidrogénio, por exemplo, através da reconversão das turbinas de gás natural já existentes das quais, só a Kawasaki produziu uma capacidade instalada de um milhão de megawatts.

A utilização do hidrogénio irá expandir rapidamente a partir de 2030, crescendo até 2050 cerca de seis vezes na Europa e EUA, face aos valores atuais, e mais de duas vezes e meia na China, em igual período, país que se espera seja o maior consumidor deste gás, com um valor que deverá ascender a 80 mil milhões de toneladas anuais.

E no caso da mobilidade individual, a Kawasaki tem já em estudo a possível colaboração com a Yamaha Motor na área dos motores a hidrogénio, tendo em vista a sua utilização em motociclos.

Motores alternativos alimentados a hidrogénio? Humm… deveras interessante

Curtição? É com a Kawasaki

A Kawasaki gerou cerca de 410 mil milhões de ienes (cerca de 3,2 mil milhões de euros) de vendas nos segmentos que foram integrados  na Kawasaki Motors: cerca de 60% em motociclos, 25% em quatro rodas de todo-o-terreno, ‘jet-skis’ e motos de água, e cerca de 15% noutros produtos motorizados, como os cortadores de relva, por exemplo.

A empresa tem unidades de produção em três continentes, contemplando países como o Japão, Índia, Malásia, Tailândia, Indonésia, Filipinas, China, Estados Unidos da América, México e Brasil, para além de contar com parcerias em Itália e na Formosa.

Empregando 9.325 pessoas, as 23 filiais e seus parceiros de negócio permitiram obter um lucro operacional de 195 milhões de euros, aproximadamente, o que representa cerca de 6% do exercício do ano pretérito.

Com ficou referido acima, a criação da Kawsaki Motors baseou-se em três pilares básicos:

  • Acelerar os processos de decisão com base na maior autonomia da administração, tirando, desta forma, maior proveito das características de um negócio baseado no consumidor individual;
  • Reforçar a imagem de marca através de produtos e serviços identificados com os consumidores, incluindo os novos estilos de vida originados na fase ‘pós Covid-19’
  • Reforçar a colaboração dentro da indústria e revitalizar o mercado através do cumprimento das boas práticas e regulamentos ambientais, assim como na eletrificação da mobilidade e na tecnologia de ponta para a área da segurança.

A Kawasaki não esconde ambição quando refere o “crescimento sustentado”, apresentando o objetivo claro de chegar ao bilião de ienes de faturação em 2030, qualquer coisa como 7,8 mil milhões de euros, ao câmbio atual, um crescimento de 143% em nove anos, que se espera acompanhado de um lucro operacional superior a 8%. Isto na parte tangível, pois o segundo vetor passa por “comercializar alegria, e não coisas”.

E são três as áreas principais da estratégia que a marca se vai concentrar para alcançar estes objetivos:

  • Atingir a neutralidade de emissões de gases de carbono;
  • Responder ao crescimento rápido do segmento de quatro rodas de todo-o-terreno;
  • Herança e inovação.

Rumo à neutralidade de emissões de gases carbono

Obviamente, boa parte deste objetivo passa pela promoção da transição para motorizações elétricas. É assim que a casa de Akashi planeia introduzir pelos menos 10 novos modelos até 2025, para dez anos depois, em 2035, ter todos os modelos principais da gama de motos totalmente eletrificados ou hibridizados. O mesmo se passa na gama de quatro rodas, onde a marca pretende lançar cinco novos modelos até 2025.

Neste campo em particular, é conhecido o protótipo Endeavour, que se pode traduzir como esforço, e cuja origem remonta a 2019. Trata-se de uma Kawasaki totalmente elétrica, com dimensões semelhantes à de uma Ninja 650, por via de um quadro em treliça, de uma ciclística convencional e de uma carenagem completa e desportiva. O motor elétrico debita apenas 26 cavalos, para um peso em ordem de marcha de 219 kg, o que é manifestamente pouco, enquanto a autonomia se cifra nos 100 quilómetros. Curiosamente, a transmissão apresenta uma caixa de velocidades, tal como sucedia com os modelos da já desaparecida Brammo, possivelmente para não alargar em demasia as sensações transmitidas por uma moto de motor de combustão e uma puramente elétrica, do tipo acelera.

Mais surpreendente é a opção pelo hidrogénio, porque aplicado em motores alternativos em lugar das habituais pilhas de combustível. A BMW já utilizou esta tecnologia em alguns série 7 experimentais no início do milénio, mas face às dificuldades técnicas e aos combustíveis fósseis baratos desses tempos, optou por colocar a projeto na prateleira.

Agora, é sabido que Kawasaki e Yamaha estão a ponderar enveredar por este caminho, beneficiando de mais de uma centena de anos de experiência e engenharia de motores alternativos – com a personalidade e sonoridade que tanto agrada aos motociclistas – o que tornaria o hidrogénio num combustível de substituição da gasolina. Ainda assim, a marca tem este projeto fora das luzes da ribalta e muito pouco revelou sobre o mesmo, até ao momento.

Deverá chamar-se E-Boost a moto que derivará do protótipo Endeavour

Crescimento sustentado

A estratégia da Kawasaki Motors assenta, nesta área, em quatro vetores:

  1. A força da marca;
  2. A força do produto;
  3. Colaboração e alianças com outras companhias;
  4. Investimento ativo no aumento da produção.

A força da marca continuará a ser estabelecida através de uma política de distribuição indireta, através de parceiros de negócio, com importadores como a Multimoto e a sua rede de distribuição, em que os concessionários terão de desenvolver o espaço dedicado à marca sob o conceito “desfrute com os cinco sentidos”, oferecendo em simultâneo produtos de ‘lifestyle’ de elevada qualidade.

No Japão, por exemplo, a venda de modelos acima de 40cc subiu quase 80%, desde de 2016 e, não menos importante, os clientes na franja etária até aos 20 anos aumentou quase 60% desde 2017. Algo fundamental para garantir a renovação da clientela e evitar cair na ratoeira ‘baby boomer’ como sucedeu com a Harley-Davidson.

Por outro lado, a força de uma marca é sustentada pela relação com os seus clientes. Nessa área, esperem para ver ferramentas de marketing mais potentes e atuais por parte da marca, enquanto os concessionários deverão beneficiar de um novo sistema de gestão de clientes (CRM) que já está a ser utilizado pelos seus homólogos nipónicos.

A força do produto

Existem várias áreas que uma marca pode explorar para potenciar a força e o reconhecimento dos seus produtos. É fácil pensar numa moto da Kawasaki como das mais performantes do seu segmento e capaz de prestações de topo da categoria. Todo o historial da família Ninja é disso um bom exemplo, consagrada com a demencial H2R e os seus 400 km/h de velocidade máxima e 300 cavalos de potência, que fazem dela a moto de série mais poderosa de sempre.

E como sucede em boa parte da indústria, as futuras Kawasaki irão incorporar cada vez mais os avanços registados ao nível da tecnologia, como sejam a interconectividade com dispositivos como smartphones, inteligência artificial ou radar. Tudo isto a par da força transmitida por linhas bem desenhadas e da utilização da tecnologia de simulação com recurso a gémeos digitais, algo que já acontece na construção civil ou na indústria aeronáutica, por exemplo.

A expansão através de alianças e colaboração com outras marcas vem já de 2019, quando a Kawasaki, para espanto de todos, salvou a Bimota de mais uma falência e a incorporou na sua esfera, daí nascendo a exotérica Tesi-H2 e a alternativa direção controlada por tirantes. De certa forma, a marca fundada por Bianchi, Morri e Tamburini em 1966, sempre se distinguiu pela exclusividade dos seus modelos, recorrendo a motores de outros fabricantes para os quadros por si desenhados e que fizeram dela um dos exemplos de excelência do ‘design’ italiano de motos.

As parcerias estendem-se ainda à gama de quatro rodas, com a Kymco a desenvolver e produzir boa parte da gama da Kawasaki. Recorde-se que modelos como as scooter J300 e J125, já são produzidos pela marca da Ilha Formosa, vulgo Taiwan, desde 2014, no caso da primeira com base no modelo Downtown 300 daquele construtor que fabrica ainda o ATV Brute Force 300.

A aliança corre também no sentido de favorecer a marca insular, cujo modelo K-Rider 400 utiliza o motor da Kawasaki ER-4, que não é mais que uma declinação do bicilíndrico de 650cc que equipa a ER-6, para o mercado japonês.

O último vetor de crescimento diz respeito ao investimento que já se faz sentir no aumento da capacidade de produção. A Kawasaki acredita que o mercado norte-americano de ATV deverá quase triplicar o valor de 2019, até 2030, traduzindo-se em quase 16 mil milhões de euros face aos 5,5 mil milhões de euros de 2019. Perante tal desempenho, a Kawasaki Motors salivará por boa parte desta tarte. Daí o investimento esperado para os próximos cinco anos, de quase 240 milhões de euros, para reforçar a capacidade da sua fábrica de Lincoln, no estado norte-americano de Nebraska, e a nova unidade de Monterrey, no México, a meros 220 quilómetros da cidade fronteiriça texana de Laredo. Em março do próximo ano, a fábrica de Lincoln verá os resultados deste investimento, esperando-se que a nova unidade do estado mexicano de Nuevo León veja as primeiras unidades saírem da linha de produção no final do próximo ano.

E a relva? Pois é, o mercado de cortadores desta gramínea deverá valer cerca de metade do previsto para os ATV, com a Kawasaki a projetar que o mercado norte-americano destes veículos quase alcance os oito mil milhões de euros, aumentando em 42% o valor registrado em 2019. Para isso, a nova fábrica de Boonville, no Missouri, deverá entrar em produção já no próximo mês de Maio, com modelos equipados com motor gasolina.

Nichos de mercado especiais

Com todo o potencial de engenharia ao dispor da Kawasaki, maior agilidade significará a procura de nichos de mercado premium, onde as margens são naturalmente mais altas bem como a possibilidade de acrescentar mais uns pontos ao tão almejado crescimento orgânico e lucro operacional. Esta vontade de produzir um conglomerado premium inclui a produção de motores para drones, a colaboração com as irmãs Kawasaki Robotics e Kawasaki Precision Machinery, além da contribuição para a mobilidade avançada que possa revolucionar a área da logística.

A segurança e a conectividade remota da sociedade no paradigma da mobilidade do futuro, obviamente não podiam ser esquecidas. É assim que se poderão esperar mais soluções avançadas de apoio à condução e ao condutor, veículos de emergência triciclos elétricos (projeto Noslisu).

O Kawasaki K-Racer-IV, um drone com um rotor de quatro metros, que faz dele o maior do mundo. É movido pelo motor da H2R Ninja, sobrealimentado, de 300 cavalos de potência.

‘The Good Times Company’

Os objetivos da Kawasaki Motors são claramente ambiciosos, mas com o destino nas suas próprias mãos e com uma agilidade que jamais poderia alcançar dentro do gigante Kawasaki Heavy Industries, os dados estão lançados para que o quarto fabricante japonês seja cada vez mais a companhia dos bons momentos.

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