Honda Africa Twin Adventure Sports. Duas polegadas de revolução

Ao assumir novos caminhos para a Africa Twin, a Honda reforçou os argumentos estradistas e turísticos da Adventure Sports. Quiçá mais ‘crossover’ e menos ‘maxi-trail’, a mais vendida entre as suas grandes não deixa, ainda assim, de honrar pergaminhos de um nome histórico. Trocou a roda dianteira por uma mais pequena, encheu o motor onde é mais utilizado, mas não cedeu a tentações de marketing. A potência máxima não foi aumentada, mas isso é rapidamente esquecido pela melhoria global do comportamento em estrada.

Honda Africa Twin Adventure Sports
  • Por: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro

Quando recuperou o legado Africa Twin, em 2016, a Honda mostrou uma verdadeira maxi-trail, apta a defender a história que começou a ser traçada nos desertos africanos, ainda na segunda metade da década de 1980. E onde, claro está, não podia faltar a roda dianteira de 21 polegadas, como qualquer proposta ‘off-road’ que se prezasse. De seguida, e aproveitando um motor de enorme potencial, alargou a gama dois anos depois, criando a Africa Twin Adventure Sports, com traços mais vincados de aventureira. O depósito de maior capacidade e um equipamento superior, nomeadamente em termos de suspensão, apelavam às grandes viagens. Onde o fim do asfalto deveria representar o início da verdadeira aventura. A verdade é que, mesmo havendo quem conseguisse tirar o máximo partido do conjunto, a versatilidade e universalidade não eram as almejadas.

Honda Africa Twin Adventure Sports

As limitações assentavam numa altura elevada e num comportamento estradista ‘sui generis’, próprio de uma roda dianteira de grande diâmetro, condicionando um conjunto com ambições mais elevadas. Onde conviviam de forma harmoniosa um chassis simples, mas extremamente competente e um motor amigável. Fácil de utilizar, privilegiando a eficácia e fiabilidade em detrimento de números estratosféricos.

Mais prazer na mão direita

Uma linha orientadora que reforçou no desenvolvimento da Honda Africa Twin Adventure Sports para 2024. Seria exequível e até razoavelmente fácil extrair mais 15 ou 20 cavalos do bloco de dois cilindros paralelos de 1084 cc. Mas a casa japonesa, seguindo uma filosofia muito própria e criando um caminho diferente, manteve os 102 cavalos às 7500 rpm, mexendo onde entendeu ser mais importante.

Afinal, mais do que a potência, é o binário e a forma como é entregue a determinar o comportamento em estrada. E, nesse campo, a aposta foi claramente ganha. Mesmo se os valores podem parecer irrelevantes, a verdade é que foram notórias as melhorias nas acelerações ao longo dois mais de 150 quilómetros carregadinhos de curvas em plena serra algarvia. No palco da apresentação internacional, foi claramente sensível a evolução face ao modelo de 2022. Cujas sensações tivemos oportunidade de refrescar ao longo de alguns quilómetros.

O motor está bem mais cheio nas rotações mais utilizadas, permitindo, por exemplo, rolar durante muito tempo em 3.ª velocidade, sem nunca sentir a falta de força em saída de curva. Podemos deixar cair o regime até às 2000 rpm, voltar a acelerar e a Adventure Sports ‘sai’ sem hesitações ou solavancos. A explicação surgiu do responsável máximo do projeto, Shota Suzuki, o Large Project Leader. “Os valores de potência e binário cresceram onde os atuais condutores mais sentiam a sua falta, subindo 4% às 4000 rpm e 7% às 5500 rpm. Onde está o pico de binário, que passou de 105 para 112 Newton-metro, e, não menos importante, 750 rotações antes do anterior máximo”.

Milímetros de evolução…

Algo que é bem percetível em estrada, conseguido à custa de uma série de alterações de pormenor. Mudanças por vezes microscópicas como os 400 microns (0,4 mm) que cresceram as saias dos pistões! Ou os 6 mm a mais na largura das entradas de ar, de 29 para 35 mm. Mas também na taxa de compressão que passou de 10.1:1 para 10.5:1, nas condutas de admissão mais longas, nas bielas e na revista cambota. Bem como na redesenhada árvore de cames, alterando tempos de abertura e fecho das válvulas de admissão e escape.

Mas é melhor terminar por aqui a ‘conversa de engenheiro’ que os japoneses estavam a adorar. Voltemos à estrada e às sensações recolhidas num dia solarengo, para acrescentar mais um detalhe deveras importante na experiência sensorial de qualquer motociclista. O escape, exatamente igual por fora, surge remodelado por dentro, favorecendo as alterações já enunciadas e oferecendo uma sonoridade ainda mais entusiasmante. A baixas rotações mantém o som rouco e possante que já conhecíamos, mas, agora, com uma nota mais grave que se prolonga nas rotações. Ou seja, a música acompanha o incremento de força em aceleração, numa sinfonia mais longa, mas sem nunca se tornar cansativa ou desagradável. Mesmo à proibitiva velocidade máxima de 222 km/h que pode atingir em condições reais!

… e 48 centímetros de revolução

Mas a eficácia de uma moto está longe de ser medida apenas pelas performances. A matemática possível com os números do motor, pode ser exponenciada pela química que cada modelo desperta no condutor ou contrabalançada pela física. E aqui entra em jogo a maior revolução da Honda Africa Twin Adventure Sports para 2024. A mudança da roda dianteira, trocando o aro de 21 polegadas por outro com 19” de diâmetro (pouco mais de 48 cm), alterou substancialmente geometria. Até porque originou e foi acompanhada por outras novidades.

Reforço natural da vocação estradista confirmado na serra algarvia com uma maior agilidade e facilidade de colocação em curva e rigor ampliado nas mais rápidas mudanças de direção. Nos ‘esses’ a descontração é tanto maior quanto menor é o esforço exigido na alavancagem do guiador. Coloca-se em curva com maior facilidade e o pisar revela-se ainda mais diferente graças a outra mudança. Além do diâmetro também a largura do pneu foi alterada, com um Bridgestone Battlax Adventure A41 110/80 no lugar do anterior 90/90×21”. E assim ganhando na suavidade em curva, ampliando o prazer de condução à medida da maior borracha disponível.

Menos preguiçoso em inclinação face à anterior configuração, garante linhas mais redondas e turísticas, com trajetórias traçadas de forma mais rigorosa. Fica mais rápida e reativa, sem nunca mostrar o nervosismo de uma desportiva, até porque atrás de manteve o aro de 18”, evitando a opção por um mais radical 17”.

Pragmatismo amortecido

Seguindo as pragmáticas orientações do mercado, a opção da Honda Africa Twin Adventure Sports em montar uma roda dianteira mais pequena, levando em conta o feedback do cliente típico deste segmento (crossover), foi acompanhada por mudanças no amortecimento. O curso total diminuiu em 20 mm ficando agora pelos 210 mm à frente e 200 mm na roda traseira, ganhando na precisão dinâmica e no conforto geral. Isto porque, mantendo o excelente nível de amortecimento, reduz os movimentos laterais em curva bem como as oscilações em aceleração e travagem. Um comportamento que podemos apelidar de mais sólido em estradas asfaltadas, mas que não impediu a diversão e eficácia no pequeno troço de terra que efetuamos neste primeiro contacto em terras algarvias.

A Adventure Sports está mais baixa no seu todo e, claro, também na distância livre ao solo, mas sem que isso impeça a transposição de alguns obstáculos. E, sublinhe-se, esta opção da Honda foi acompanhada pelo reforço do espírito aventureiro da Africa Twin ‘normal’. Uma ideia ficou, no entanto, bem clara nestes primeiros quilómetros durante a apresentação internacional do modelo.

Honda Africa Twin Adventure Sports

É que, num cenário de estradões de terra e caminhos encadeados, mas sem trialeiras ou dificuldades enduristas, a Honda Africa Twin Adventure Sports continua a ser uma das mais eficazes maxi-trail. Perdeu curso e altura, mas ainda tem o suficiente para ir um pouco mais além quando o asfalto termina. O que, juntamente com o acertado equilíbrio e facilidade de condução em pé, proporcionada pela ergonomia de inspiração dakariana, garante elevada dose de diversão. E sempre sem dificuldades de maior, fazendo mesmo esquecer o generoso, mas bem desenhado depósito de 24,8 litros

Estética familiar

Em termos estéticos as mudanças parecem poucas. Tática bem conhecida dos japoneses que gostam da afeição gerada pela continuidade, pela forte sensação de familiaridade. No entanto, as alterações são significativas. Desde uma seção dianteira mais marcante, mais imponente e com acrescida eficácia aerodinâmica e proteção para o condutor. Reforçada pelo ecrã frontal ajustável (com as duas mãos) em cinco posições. Sistema básico, de tecnologia rudimentar, mas que se mostrou de utilização eficaz, sem o peso extra e complexidade aportado pelos sistemas e regulação elétrica.

Sem alterações, o painel TFT de 6,5 polegadas mantém a sobriedade própria da engenharia nipónica, sem o espalhafato visual de outras marcas asiáticas ou europeias. É bastante completo e visível, com a possibilidade de acionar e ajustar funções através do toque de dedos a minimizar alguma complexidade do sistema de comandos. Mas só em parado!

Em andamento são demasiados botões para o polegar esquerdo, com funções nem sempre muito intuitivas e menus que poderiam ganhar melhor ergonomia. Aliás condizente com a sensação de qualidade transmitida pelos materiais e acabamentos. E onde não falta a conetividade, com protocolos Apple e Android que permitem utilizar o smartphone para fazer e receber chamadas, ouvir música e mensagens. E até utilizar o sistema de navegação.

Numa perspetiva de reforço turístico, a Honda dotou a Africa Twin Adventure Sports de tudo o que possa fazer falta. Dos punhos aquecidos ao ‘cruise-control’, das tomadas USB e de 12V à iluminação em LED, com luzes diurnas de presença (DRL) e faróis que alumiam melhor em curva, acendendo em 3 níveis consoante a inclinação. Mas há também os piscas com auto cancelamento e o sinal de travagem de emergência (ESS) que acende os quatro piscas em travagens muito fortes.

Segurança de veludo

E que forte se pode travar com o inalterado sistema da Nissin. Os dois discos de 310 mm mordidos por pinças de 4 pistões fixas radialmente são extremamente potentes, mas, em bem conseguido paradoxo, são deveras progressivos. Um controlo fácil e muito preciso, mesmo em curva, que nem deixou atuar o sistema de ABS em curva ao longo de um dia vivido a ritmos por vezes bem intensos. Também é verdade que a estrada estava bem seca, a temperatura excelente para a prática da modalidade e não houve situações de perigo iminente. E ainda que o provocássemos ao limite, o funcionamento é tão suave que foi necessário estar atento às reações para perceber a entrada em funcionamento do Cornering ABS.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Equilíbrio de potência e suavidade que é condizente com o amortecimento em qualquer uma das quatro configurações predefinidas. Do mais firme Hard ao específico Off-Road, passando pelo intermédio Mid e o mais macio Soft. Que são ativados automaticamente com os modos de condução Tour, Off-Road, Urban e Gravel.

Conduza-se em Hard para tirar partido da mais eficácia em estrada, com transferências de massas mais controladas, tanto em compressão como em extensão. Um bom equilíbrio sem prejuízo do conforto, que ganha maior expressão nos modos Mid e Soft. Onde a suspensão eletrónica, agora de série na Adventure Sports, desempenha o seu papel em toda a plenitude. A capacidade de analisar todos os parâmetros e alterar o comportamento em 15 milésimos de segundo é garantia de máxima eficácia. E ainda tem a mais-valia de permitir a mudança da pré-carga de mola em andamento, consoante a condução a solo, com passageiro e com ou sem carga.

A facilidade de sempre

Conforto é palavra que voltamos a precisar para falar do renovado assento. Tem um enchimento mais espesso, com espuma mais grossa 15 mm, e é um nadinha mais largo, oferecendo mais espaço que se agradece nas viagens mais longas. Apesar disso está mais baixo, a 855 ou 835 mm do solo, com ajuste sem ferramentas, e permite um apoio muito fácil dos dois pés a qualquer condutor na casa do metro e setenta. E como o centro de gravidade está mais baixo (25 mm), mais fácil é o equilíbrio em parado e as manobras de parqueamento. Além de, claro está, ter reflexos no comportamento em estrada.

Com este assento (há opcional mais baixo, a 815/795 mm do solo) o triângulo guiador-banco-poisa-pés está ligeiramente diferente. Os joelhos ficam menos fletidos e tronco ligeiramente curvado para diante. Uma sensação confirmada na comparação direta com a versão anterior da Adventure Sports, mas que não impede enorme à vontade desde o primeiro momento. Como se fosse a nossa moto de sempre!

Sensação reforçada pelo retocado sistema de transmissão de dupla embraiagem (DCT), ainda mais preciso e suave nas transições de velocidade. Sobretudo numa utilização urbana e estradista.

Fenómeno que ajuda a explicar a crescente adesão ao DCT, que equipou 63% das Africa Twin comercializadas em 2023. E cuja revisão para 2024 passou pelo novo controlo hidráulico. Que garante maior linearidade de funcionamento, reduzindo o espaço de tempo entre a abertura do acelerador e a entrega de potência. Ações automáticas com reflexo nas manobras a baixa velocidade, com um melhor controlo que se mostrou bem sensível no arranque. Bem como naqueles momentos de equilíbrio quando o semáforo está prestes a ‘abrir’. Ou quando chegamos a moto ligeiramente à frente para facilitar o estacionamento.

Eletrónica de corrida

Melhorias que são sensíveis também em utilização normal, em estrada, minimizando o ‘time-lag’ nas mudanças de velocidade, mas que mantêm o mesmo preço a pagar. Uma fatura de 10 kg a mais face à versão manual que, sinceramente, é conta pequena para as vantagens do sistema, com funcionamento mais refinado em curva.

Evolução ditada pela nova unidade de medição inercial (IMU) Bosch MM7.10, idêntica à que equipa as novas superdesportivas Honda CBR1000 RR-R e CBR600RR. Plataforma de 6 eixos que permite uma panóplia completa de apoios eletrónicos à condução a começar pelo controlo de tração (HSTC), com 7 níveis de intervenção e possibilidade de ser desligado, ao Cornering ABS. Sistema de anti bloqueio em travagem que pode ser ajustado em dois níveis de intervenção, para estrada ou fora dela, e pode mesmo ser desligado, mas apenas nos modos Off-Road e User.

Honda Africa Twin Adventure Sports

Existe ainda, como na anterior versão da Honda Africa Twin, o anti-wheelie que ajuda a controlar os cavalinhos em 3 níveis, mas bem como o Rear Wheel Lift Control, conjugando o sistema de travagem e suspensão para o controlo de elevação da roda traseira. O IMU serve ainda para controlar o sistema de aviso de travagem de emergência, que acende os quatro piscas em travagens muito fortes, e o auto cancelamento. Que desliga os piscas não apenas em função da distância percorrida como da análise da diferença entre a velocidade das duas rodas e da inclinação, que permite saber que a curva ou mudança de faixa já foi efetuada.

Viajar em conforto e estilo

Dotação eletrónica que, além dos modos de condução pré-definidos e dois personalizáveis, permite ajustar individualmente todos os parâmetros. Da entrega de potência ao efeito de travão-motor, passando pelo ajuste do ABS, modo G, controlo de tração e anti-cavalinho. E, não menos importante, da suspensão Showa Eletronically Equipped Ride Adjustment, que, no modo User, permite até 24 ajustes da pré-carga.

Equipamento importante para quem procura a liberdade das grandes viagens e que vai apreciar um banco mais confortável e um ecrã mais resistente aos elementos. Para-brisas fabricado num novo material, uma resina de policarbonato de base biológica derivada principalmente de isossorbida à base de plantas. O Durabio oferece maior transparência, excelentes propriedades óticas e excelente resistência a riscos, em comparação a resina de policarbonato convencional. Um polímero derivado de plantas num ecrã cuja forma foi redesenhada para reduzir a pressão negativa junto ao condutor, diminuindo o cansaço físico e o ruído do vento.

Conforto de viajante que pode ser ampliado através da mais ampla gama de acessórios dentro da família Honda, disponibilizados em quatro packs que podem ser montados de forma complementar. A começar pelo mais ousado Adventure, com crash-bars onde são fixos os faróis suplementares, proteções laterais do depósito e saco de depósito de 4,5 litros de capacidade. O kit Rally permite juntar proteções do radiador e motor bem como poisa-pés mais largos e autocolantes para as rodas, além do Quick-Shifter ou o pedal para os modelos DCT. Para os citadinos, o Urban reforça a versatilidade com top-case de 58 litros (em plástico) ou 42 L. (alumínio), a que se junta a respetiva base, saco interior e apoio de costas, além do descanso central. Os maiores viajantes podem optar ainda pelo pack Travel, com malas laterais em plástico ou alumínio, com sacos interiores, e poisa-pés mais confortáveis para o passageiro.

Pedrada no charco?

Com mais binário nos regimes intermédios, aumentando a eficácia e prazer de condução sobretudo em estradas mais torneadas, e uma sexta velocidade que permite máximo conforto e economia acrescida nas mais longas tiradas, a Honda Africa Twin Adventure Sports reforçou argumentos para 2024. Uma maior facilidade de utilização em estrada, com a roda dianteira de 19 polegadas e suspensão eletrónica, mais baixa, que a coloca numa posição invejável entre as ‘crossover’, jogando trunfos diferentes da potência explosiva ou maior cilindrada das principais rivais.

Mantendo a proposta mais ligeira, com roda de 21” na frente e maior vocação aventureira, a Adventure Sports oferece ainda uma competitiva gama de preços, entre os 19.240 € da versão manual com decoração em preto Matt Ballistic Metallic até aos 20.565 € da opção com DCT e pintura tricolor Pearl Glare White. Valores que podem ser dispersos ao longo de três anos, com recurso ao crédito específico Options, disponível em toda a Rede de Concessionários Honda.

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