Gregorio Lavilla, o Mundial de ‘Supersport’ vai mudar !

De há muito dominado pelas tetracilíndricas japonesas de 600cc, o Mundial de ‘Supersport’ não reflete, na prática, o que o mercado traduz como preferência dos utilizadores em termos de motos desportivas. Como as classes que integram o mundial de ‘Superbike’ são compostas por motos de série, por oposição aos protótipos da ‘MotoGP’, a Dorna e a FIM querem que a classe intermédia da ‘WorldSBK’ traduza, na prática, a realidade do mercado. Gregorio Lavilla explicou-nos como.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: WorldSBK, KTM, Vitor ‘Schwantz’ Barros, Fernando Pedrinho
A Yamaha YZF R6 é a arma absoluta para se vencer presentemente no Mundial de Supersport.

Claramente, as marcas desinteressaram-me da classe reservada às desportivas de média cilindrada, onde a mais recente edição da Yamaha YZF R6 parece ser a arma ‘obrigatória’ para qualquer aspirante ao título das ‘Supersport’. O Presidente da FIM, Jorge Viegas, já me tinha dito, taxativamente, que algo já estava a ser feito para mudar este estado de estagnação e quase monopólio. ‘A Honda fez uma nova CBR600RR mas só a destina a alguns países asiáticos e este é só um exemplo de estratégias e planos de desenvolvimento futuro que os fabricantes nunca irão explicar a um organizador‘, disse-me Gregorio Lavilla, responsável da Dorna para parte desportiva e organizativa do Mundial de ‘Superbike’. ‘Mas quando queres preparar atempadamente o regulamente de uma classe e não tens informação, a coisa fica complicada, sobretudo quando não sabes para onde querem ir os teus parceiros. Nesse contexto, num campeonato derivado de motos de produção em série, como são os nossos, temos de saber um pouco mais sobre quais as linhas orientadoras que os fabricantes pretendem seguir no que diz respeito ao futuro. São motos com menos emissões ou com regeneração de energia? São motos elétricas? Compreendo que não haja uma comunicação fluída por uma razão de confidencialidade e de não revelar estratégias.

Pode ter modelos como a recém-apresentada KTM RC 8C na futura grelha das ‘Supersport’ seria um sonho tentador para muitos pilotos e equipas. O maior problema, neste caso, reside no facto de ser uma série limitada a apenas 100 unidades, logo de difícil homologação.

No ano passado a Dorna percebeu que havia modelos que pura e simplesmente estavam a ser descontinuados e sem sucessão direta. ‘Isso abriu-nos a possibilidade de analisar outra tipologia de motos que, essas sim, sabemos que os fabricantes estão a produzir e a comercializar. Assim, à imagem da categoria mais pequena (‘Supersport 300’) e entendendo que cada fabricante tem as suas diretrizes, perguntamo-nos se poderíamos criar um grupo de motos de diferentes tipos (que pudesse ser a base de um renovado campeonato). Isto porque não gostamos que, historicamente, as categorias sejam definidas pela cilindrada do motor. Contudo, devido ao controle cada vez mais restritivo das emissões poluentes, as marcas tentam manter o nível de prestações e há algumas que investem forte na tecnologia para alcançar esse objetivo, como é o caso das 1000cc super-desportivas – que a cada ano têm um nível prestacional superior e passam todas as normas anti-poluição’.

A Honda foi, como se esperava, uma das marcas que mais investiu na renovação da icónica Fireblade. A CBR1000RR-R SP é um dos modelos com maior potencial de vitória, mas por enquanto… só no papel.

Não lhes compensa em termos de volume de vendas, mas antes de prestígio e com (a criação ou atualização) do modelo de referência da gama. Mas quando não podes seguir este caminho da tecnologia, pelas razões que sejam, a maneira mais fácil é reduzir prestações – que não te serve para nada, porque não tens grandes argumentos para vender um produto (que passa a ser visto como) sub-motorizado – ou aumentar a capacidade do motor. Ao entrar mais ar para os cilindros, a combustão é mais eficiente e reduz as emissões de escape’. Outro aspeto que Gregorio não refere é a necessidade de girar o motor não tão rapidamente e ainda o aumento do diâmetro das válvulas, o que aumenta a eficiência volumétrica e dá mais tempo para que a combustão se processe, o que se traduz num maior rendimento do motor.

A experiência de Gregorio Lavilla tem sido fundamental para manter equilíbrios frágeis, desde que a Dorna o nomeou como o diretor executivo para o Mundial de ‘Superbike’.

O regulamento das ‘Supersport’ já leva alguns anos e foi baseado na capacidade do motor, mas vivemos num mundo mais verde, em mudança para motores menos inquinantes. Por isso, se os fabricantes mudam as suas estratégias para se adaptarem às tendências e legislações, nós também devemos adaptar-nos a esta nova realidade. Isso não quer dizer que gere vantagens do ponto de vista desportivo, apesar de nos acusarem de querermos ‘controlar’ o equilíbrio de prestações dos diferentes modelos. Este controle é muito relativo, pois queremos que todos os participantes sintam que podem ter uma possibilidade de vencer‘.A análise de mercado por parte da equipa da Dorna e FIM incidiu sobre que tipo de motos poderia ser integrada na revista categoria de ‘Supersport’. Estamos com um projeto piloto no campeonato britânico (‘BSB’), com uma Triumph Street Triple 765RS da Dynavolt Triumph Racing PTR, de Simon Buckmaster, mas também já me tinhas referido os testes feitos pela Barni Racing com uma Ducati Panigale V2 e o suíço Randy Krummenacher.

A Triumph Speed Triple 765RS da Dynavolt Triumph Racing tem servido de ‘cobaia’ para aferir o que deverá ser o futuro regulamento de ‘Supersport’.

Mas ainda não há um regulamento definido! Ainda estamos a ver com as marcas se este é o caminho que nos possa garantir alguma flexibilidade e nos dê uma maior presença de fabricantes na categoria. Preparamos as bases, discutimos e chegamos ao acordo que servirá para definir o regulamento técnico”. E que prazos para tudo isto? “É um ano complicado mas queremos apontar já para 2022. Ainda que amplies a gama de modelos aceite pelo futuro regulamento, se tiveres um controle de equilíbrio de prestações e não há uma vantagem desportiva de um alguns deles pela arquitetura de motor então estás na situação ideal. Uma equipa pode ter um vínculo com uma marca e ser para ela mais fácil competir, porque tem um patrocinador que prefere ir ligado a essa marca e deste modo selecionar um modelo que atualmente não podia correr à luz do regulamento atual. O que se pretende é que o campeonato sirva como plataforma desportiva para fazer crescer os pilotos, às equipas para divulgarem os seus patrocinadores e aos fabricantes para que tenham mais envolvimento com a competição. Contudo, quantos mais alinharem mais difícil vai ser encontrar o ponto de equilíbrio entre todos, a menos que faças como antes, em que havia um parâmetro diferente para equilibrar‘.

Randy Krummenacher testou uma Ducati Panigale V2 para os italianos da Barni, no ano passado em Misano. Planos da Ducati para o regresso à categoria onde brilhou com as 748 e 749?

Os ensinamentos recolhidos da ‘Supersport 300’ poderão ajudar Gregorio e os seus pares nesta missão? ‘Não é nada fácil encontrar esta paridade e depende muito da boa vontade de todos os intervenientes. Acredito que a criação desta categoria (‘WSSP300’) veio ajudar muito o motociclismo e em particular vários campeonatos nacionais, e tenham integrado e sirva para criar muitos dos futuros pilotos. Isso funciona como uma recompensa para o trabalho efetuado, saber que é bom para o desporto e que estás criando oportunidades. E é isso que todos desejamos com a ‘moto-diversidade’ prevista para a futura ‘Supersport’, de cara lavada e com motos com vários tipos de arquitetura de motor e capacidades‘.

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