Gama Segway Powersports. Argumentos sérios para trabalho e lazer

A Multimoto apresentou à comunicação social a gama da sua mais recente representada, a Segway Powersports. Com distribuição para a Península Ibérica, o leque de produtos de quatro rodas de todo-o-terreno da marca chinesa vê o ATV Snarler AT6 receber a companhia do utilitário de trabalho Fugleman UT10 e do surpreendente ‘side-by-side’ Villain SX10.

Com um posicionamento intermédio em termos de qualidade, prestações e preço, o objetivo passa por chegar e ultrapassar as 1.000 unidades anuais no mercado ibérico. Pelo que vimos na ‘finca’ Montealegre, o trio da casa de Pequim tem sérios argumentos para conquistar uma franja de mercado que aprecia a faceta laboral destes ‘quatro patas’, sem abdicar do fator diversão.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Segway Powersports e Fernando Pedrinho

Apresentada no Salão de Milão de 2019, a gama da Segway Powersports chega finalmente a Portugal e Espanha, pela mão da Multimoto. O ‘quad’ Snarler AT6 foi o primeiro a arribar à costa lusitana, fazendo-se agora acompanhar do UTV Fugleman UT10 e do SSV desportivo Villain SX10.

A marca de Pequim detém todo o processo de engenharia e produção, tendo mesmo recrutado engenheiros, técnicos e designers a alguns dos concorrentes já estabelecidos no segmento, o que demonstra a vontade que o ‘novo miúdo do bairro’ tem de marcar a sua posição e bater-se pela liderança do mercado.

Decididamente, os olhos comem primeiro, e o aspeto visual foi minuciosamente tratado, assentando num desenho agressivo, inspirado no focinho de um felino, com óticas muito rasgadas, o que confere aos três modelos, logo à partida, uma expetativa elevada de um bom desempenho dinâmico. Por seu lado, as combinações cromáticas também ajudam, combinando os elementos tubulares (em laranja e verde flúor), com as áreas plásticas (em branco ou preto), com o ATV a apresentar ainda uma combinação de um azul forte e cinzento escuro. Em qualquer dos casos, combinações cromáticas muito bem conseguidas e a dar um aspeto jovial e bem vivo a cada um destes modelos.

Algo de que a Segway Powersports muito se orgulha é do seu processo de engenharia, já que os três modelos foram inteiramente concebidos dentro de casa, desde os chassis às motorizações, que incluem já opções híbridas para todos eles, a apresentar dentro em breve. Pelas designações individuais é fácil entender que os dois motores a gasolina incluem o monocilíndrico a quatro tempos de 570cc de capacidade, duplo veio de excêntricos à cabeça e injeção eletrónica Bosch (no Snarler AT6), enquanto os Fugleman UT10 e Villain SX10 encontram a mesma receita, mas num bicilíndrico paralelo de um litro de capacidade. Futuramente, o motor elétrico alimentado por baterias de iões de lítio – que já existe na versão pré-produção – será lançado para o mercado como parte da motorização híbrida, quase de certeza em 2023, mas nenhum dado técnico foi ainda disponibilizado.

Resmungão e rabugento

Ao contrário do que indica o seu nome de batismo, de resmungão e rabugento nada tem o Snarler AT6. Este ‘quad’ de trabalho e lazer apresenta-se com um ar deveras robusto e até agressivo, com os faróis de díodos luminosos que parecem ter sido subtraídos de qualquer BMW i8 e lhe dão um ar deveras dinâmico.

Dotado de um monocilíndrico de 570cc, com injeção eletrónica da Bosch, duplo veio de excêntricos à cabeça e arrefecimento por líquido, este motor debita uns interessantes 32,5 kW (44 cv) de potência máxima e, sobretudo, 48 Nm de binário. Com variador automático, como em todos os modelos da Segway Powersports, a transmissão é bastante elaborada para lhe permitir passar por cima de toda a folha, já que a tração total está à distância de um polegar, o mesmo sucedendo com o bloqueio do diferencial dianteiro (na versão SE, de base) e também do traseiro (na versão SX, com todos os extras). E se lhe acrescentarmos a possibilidade de escolher entre ‘altas’ e ‘baixas’, está bom de ver que o Snarler não irá temer lugar algum, como bem traduz o lema da marca: ‘Fear no place’. Será apenas uma questão de habilidade do condutor e qualidade dos pneus para permitir que este quatro rodas de cerca de 400 kg em ordem de marcha alcance o lugar mais recôndito do planeta.

O AT6 surge em duas versões no que respeita à distância entre eixos. O curto vê ambos distanciados de 1.300 mm, o que lhe confere maior agilidade face ao irmão longo, que acrescenta 150 mm a essa medida e lhe garante um pouco mais de estabilidade e menos nervosismo a velocidades mais elevadas. Há ainda que distinguir a declinação em termos de equipamento, com as versões base (SE e LE, respetivamente para as configurações de menor e maior distância entre eixos) a apresentarem diferenças de equipamento para aquelas dotadas do cardápio completo, ou full extras (SX e LX para cada versão de entre eixos).

De uma forma resumida, a versão standard apresenta faróis com lâmpada de halogéneo e LED parcial, amortecedores menos elaborados, bloqueio do diferencial dianteiro e jantes de aço de 12 polegadas. Se optarem pela versão ‘X’, com todos os extras, passarão a beneficiar de faróis ‘full’ LED, amortecedores a gás e jantes de liga leve de 14” com um aro que bloqueia o talão do pneu contra a jante (o tão desejado ‘beadlock’) evitando que o pneu descole dela, para além de lhe dar um aspeto cosmético muito bem aproveitado.

Aqueles que trabalham no duro irão apreciar as amplas grelhas porta-bagagem, que podem receber uma caixa por cima, o guincho elétrico de cerca de 1.100 kgf, a bola de reboque, as proteções de punhos, a direção assistida, ou a aplicação inteligente que permite, entre outras coisas, ligar um grupo de amigos no mapa GPS, alertas de segurança, em caso de acidente, ou informações diversas sobre o veículo.

No monte da alegria

O local escolhido para a apresentação dinâmica fica a menos de 100 quilómetros do centro de Madrid, já em plena comunidade autónoma de Castela / A Mancha, a caminho de Albacete. A ‘finca’ Montealegre, fica na saída sul de Villatobas e não longe da cidade de Ocanha, na província de Toledo, com a sua praça principal que data de 1777 e replica o estilo da época eternizado pela Plaza Mayor da capital espanhola.

Montealegre é uma herdade de 600 hectares onde é habitual decorrerem apresentações e eventos de todo-o-terreno. A zona de montado faz lembrar o traçado da Baja de Portalegre na área de Montargil, tendo a Multimoto escolhido dois percursos separados: um mais técnico, com diversas variações de altitude, sinuoso e com vários tipo de piso, para os ATV e UTV, e outro mais rápido para o SSV.

Devo confessar que os ‘quads’ nunca foram a minha praia, eu que sou um inveterados das duas rodas, pois a tendência é para lutar sempre com a personalidade forte da direção destes quatro rodas. O Snarler aparece como um veículo grande e volumoso, ou seja, nada a ver com Banshees, Warriors e outras coisas do género. As plataformas para os pés são vastas, assim como a perceção da frente do ‘quad’, com um guiador não muito largo, amplificada pela presença da grelha dianteira.

Pouco ruidoso, o Snarler responde prontamente ao polegar direito, com progressividade e decisão. Não é difícil aperceber a maior agilidade e nervosismo de direção da versão curta, face à mais estável versão longa, já que este quad pode aventurar-se para cima dos 80 km/h, o que num percurso com regos, desníveis e variações acentuadas de camber impõe respeito. A capacidade de tração é notável, mesmo só com as rodas traseiras, quando ainda temos à disposição tração total, bloqueio de diferenciais e a opção redutora.

Esta coisa consegue trepar uma parede e tem força para tirar um tronco do caminho, rebocar um atrelado com um barco ou uma carga de lenha, por exemplo. A marcha atrás é uma ajuda preciosa, assim como a gestão automática do travão motor, a direção assistida ou a distância ao solo de 270mm, que lhe permite passar por cima da maior parte de obstáculos que se lhe depararem pela frente.

Fácil de conduzir para quem com ele trabalhar, os mais afoitos puderam mesmo mostrar as qualidades dinâmicas do pequeno paquiderme, inspirados pelo endiabrado ex-campeão nacional de ‘Superquad’, Constantino Duarte, com o Snarler a presentear toda a gente com momentos de diversão e condução rápida, nos troços retilíneos, sinuosos e mais empinados.

Aproveitei ainda para andar no lugar do passageiro, de versão longa LX, comprovando que os assentos são confortáveis e o apoio de costas bastante útil, apenas complicando a vida quando o condutor se esquece que leva passageiro e entra em zonas de valas mais depressa, o que leva a um desajuste físico entre as costas do passageiro e o referido apoio.

Mas há algo comum a toda a gama Segway que faz toda a diferença no que toca à condução em piso escalavrado, independentemente da velocidade, conforto e sensação de controlo: as suspensões independentes. A marca chinesa recorreu ao mais que provado esquema da competição de triângulos sobrepostos, que se ligam ao cubo de forma vertical diametralmente oposta, e o amortecedor a ancorar no triângulo inferior junto ao cubo com uma posição inclinada. A passagem na pista de obstáculos, particularmente na parte das pegadas de elefante é prova mais que suficiente da validade deste conceito. Apenas a travagem não parece ombrear com o resto do conjunto, por via de uma sensibilidade algo antagónica entre a manete de travão e o pedal (demasiado potente).

Não vai ser fácil apanhar o Snarler numa situação mais complicada e numa utilização puramente de trabalho este ATV promete ser uma máquina imparável: os pais trabalham nele à semana e os filhos divertem-se no fim-de-semana! Imaginem agora, o que será na versão híbrida que promete quase duplicar a potência disponível, anunciando-se 86 cavalos.

A gama Snarler inicia-se nos 7.490 euros do AT6 SE e termina nos 8.480 euros da versão ‘full extras’, sendo que para a versão longa terão de acrescentar mais 400 euros a estes valores. Em Portugal, o Snarler beneficia da homologação T3B, que lhe permite ser taxado com um IVA de 13%, face aos 23% aplicados aos veículos homologados com L7e.

Sim, meu sargento!

Um ‘fugleman’, em inglês, é algo como um orientador, alguém que tem capacidade de mostrar aos outros como se faz, tal como um chefe de fila à frente do pelotão durante a realização de exercícios. Com o seu aspeto de carrinho de golfe injetado com esteroides, este utilitário também veste o fato desportivo e ‘raçudo’ dos seus irmãos, com os elementos tubulares do chassis construídos numa liga de aço cromo molibdénio de alta resistência pintados em laranja ou num verde fluorescente que se destacam, de sobremaneira, do fundo branco ou negro dos restantes elementos plásticos que o cobrem. Há ainda uma versão mais discreta, onde predomina o cinza e os elementos dos chassis e suspensão adotam o preto como cor.

Mantendo a mesma distância entre eixos, a declinação dá-se numa versão base, a UT10E, e noutra totalmente equipada, a UT10X. As principais diferenças residem nas jantes de 14” de diâmetro, em aço, contras as de liga leve e ‘beadlock’ da versão ‘full’, nas meias portas, ausentes na versão base, na capacidade do guincho elétrico, 1.587 kgf contra 2.041 kgf, e na presença de um ecrã táctil de 10,4” situado na parte central da consola.

Ambos apresentam meio para-brisas inferior, bola de reboque, tejadilho, direção assistida e conetividade à aplicação inteligente da marca. Tratando-se de um veículo de trabalho, o Fugleman apresenta uma caixa de carga basculante, acionada manualmente, que pode transportar até 680 kg, sejam eles de toros de madeira, areia, brita, fardos de palha ou sacas de ração.

A motorização surpreende com um dois cilindros a gasolina, de injeção eletrónica Bosch e uma cabeça de oito válvulas e dois veios de excêntricos. A versão ensaiada debitava uns apreciáveis 105 cavalos de potência e 100 Nm de binário (são 92 cavalos no caso da homologação T1b, tratores e veículos florestais de rodas largas e +40 km/h), de novo com transmissão por variador contínuo e suspensão independente com dois triângulos sobrepostos e amortecedores ancorados na extremidade do braço inferior.  A transmissão efetua-se às rodas traseiras ou às quatro, com possibilidade de bloquear o diferencial dianteiro, tudo através de dois botões, e pode selecionar-se, num falso seletor de mudanças, entre altas e baixas.

Com um comprimento de 3,10 m, distância entre eixos logo acima dos dois metros e empinado nos seus 2 metros de altura, este dois lugares, com um assento corrido onde cabia mais um, disponibiliza um cinto de quatro apoios. Dotado somente de pedais de acelerador e travão, a sensação que temos é a de conduzir sobre o eixo dianteiro, pois não conseguimos ver a parte da frente do veículo.

O Fugelman é um veículo de trabalho bem despachado, já que um variador com uma relação final mais curta e os 100 Nm de binário conferem-lhe uma resposta imediata e até mais impetuosa do que a experimentada no desportivo SSV. Novamente, a suspensão independente faz milagres e este UTV passa com enorme facilidade por cima de qualquer irregularidade, pedra ou obstáculo, com todo o chassis a dar uma sensação de enorme robustez e o condutor a ser poupado a qualquer impacto mais violento, particularmente – e de forma importante – ao nível da direção, já que nunca senti qualquer coice de volante, mesmo nos regos mais fundos. E tudo isto sabendo-se que o seu peso em ordem de marcha aflora os 850 kg!

Não é à toa que este tipo de veículos tem conquistado a preferência dos agricultores um pouco por todo o lado, dada a versatilidade, agilidade, dimensões e investimento contidos face a um trator tradicional.

Mas a surpresa surgiu no ‘fun factor’ deste veículo. Depois de uma volta de reconhecimento ao percurso (entre 4 a 5 quilómetros) para entender as reações do veículo, dei por mim em modo de ataque, tipo finlandês voador num troço de rali. Só com tração traseira é o delírio das atravessadelas, passando a 4×4 se queremos mais eficácia e andar mais para a frente do que para os lados. Tal como no ATV, o Fugelman sobe paredes e demonstra uma impressionante capacidade de tração, de tal maneira – associado ao seu centro de gravidade mais elevado – que numa das vezes andei mesmo em duas rodas inclinado mais de 45º, escapando por pouco a um capotanço mais que garantido. Poderão dizer que o UT10 não foi pensado para estes malabarismos, mas aí vou discordar e dizer que, bem pelo contrário, ele foi concebido para dar (muita) alegria no trabalho. Imaginem o patrão a perguntar ao empregado porque deu uma volta de 10 quilómetros, pelo meio da floresta e da montanha, para ir buscar uma carga que estava a menos de 500 metros. Eu acho que sei a resposta e os 45 litros que comportam o reservatório de combustível permitem-lhe longas jornadas de trabalho ou puro lazer.

Compreendendo a estatura deste UTV e guiando com concentração pode-se andar rápido com ele.  A travagem de discos às quatro rodas é boa e ajudando a descompensá-lo à entrada de curva pode-se executar uma belas derivas, embora com o risco de as rodas baterem num rego ou talude poderem resultar numa cambalhota. Por outro lado, há que antever que a chicotada que se pode gerar após uma contra brecagem pode, também ela, induzir uma série de ziguezagues que deixarão qualquer um lívido, sobretudo em zonas mais estreitas e com árvores que tendem a atravessar-se no caminho.

No fim de contas, tratou-se de uma bela surpresa e que poucos contavam pudesse transmitir tantos momentos de diversão como nos proporcionou o Fugleman UT10.

O seu preço de mercado varia entre os 15.990 euros do UT10E e 17.890 euros do UT10X.

Um fartar vilanagem

E por fim o momento alto desta apresentação: o ‘side-by-side’ Villain SX10. Bom, aqui há que dizer que as concessões ao divertimento são totais. Este é um veículo em que arrancamos para nos divertir, para dar saltos, subir dunas ou trialeiras, atravessar cursos de água a vau, andar por lameiros, escombreiras ou por onde nos der a real gana. Este SSV permitirá mesmo fazer turismo ‘off-road’, mercê dos 44 litros de gasolina que consegue recolher e permitirão ao seu condutor muitas horas de condução, beneficiando ainda de um ecrã tátil (no caso do SX10X) onde poderá ver o percurso em destaque, se o ligar a um telemóvel que contenha a aplicação da Segway.

O SX10 é uma espécie de ‘go kart’ de todo-o-terreno num patamar de entrada do segmento, sobretudo face a outros modelos equipados com motores sobrealimentados e suspensões de outro nível. O motor é o mesmo do Fugleman, mas com menos binário (93,5 Nm contra 100 Nm do UTV). Naturalmente, é mais comprido (3.370 mm), tem maior distância entre eixos (2.590 mm) e é 20 centímetros mais baixo (1.800 mm). Pesa, de igual modo, mais 55 kg que o utilitário, registrando 835 kg na balança, a seco.

A suspensão recorre a dois triângulos sobrepostos, na frente, e a um sistema de multibraços com barra estabilizadora atrás. Os amortecedores reguláveis com reservatório de gás separado, de dimensão considerável, conferem um curso de roda de quase meio metro, atrás (445 mm), e de 415 mm, nas rodas dianteiras. Isto, associado à distância livre ao solo que é de 345 mm, ajudaria a explicar muito do vivido e sentido a bordo deste modelo no percurso de Montealegre dedicado em exclusivo ao SSV.

O esquema de cores é idêntico ao do Fugleman, embora sem a versão preto / cinza, o que combina muito com o desenho agressivo e dinâmico deste ‘side-by-side’. De novo, as diferenças entre a versão SX10E e SX10X residem nas jantes de 14” em alumínio (mas com ‘beadlock’ no último), na capacidade do guincho e na presença do ecrã de 10,4 polegadas na consola do Villain ‘full extras’.

Encaixados na ‘bacquet‘ e bem seguros pelo cinto de quatro pontos de amarração, o que vem pela frente é sorriso de orelha a orelha colado o tempo todo. A resposta ao acelerador não é tão pronta como no Fugleman, o que julgo ficar a dever-se à curva de binário e à relação de transmissão, uma vez que a velocidade de circulação deste modelo deverá ser, em média, bem superior à dos seus irmãos ATV e UTV.

O percurso da ‘finca’ Montealegre para o SSV era bastante rápido com curvas encadeadas, à exceção de uma descida íngreme que terminava com um gancho de 160 graus. O percurso estava muito partido nalgumas zonas, com regos fundos e pedras de tamanho considerável expostas dentro dos mesmos.

Se a parte inicial era plana e algo arenosa, a primeira passagem pela parte mais partida, levou-me a pensar que iria desmanchar por completo o Villain. Mas estava redondamente enganado. A cada volta passava cada vez mais depressa e sem tirar pé, preocupado em ser o mais preciso com a direção e aproveitar até os relevês para tirar o maior partido possível da velocidade em curva. O Villain é impressionante a digerir todo o tipo de irregularidades, com impactos que atirariam a roda de qualquer carro para uma órbita lunar. Passa por cima de tudo, como um tapete voador, sem coices de volante ou reações intempestivas. A sensação de controle é total!

Numa das secções havia uma série de cambiadas feitas a fundo, a que se seguia um pequeno salto e uma esquerda média antecedida de uma travagem forte mas pejada de pedras e buracos. Travando a fundo depois do pequeno salto como se não houvesse amanhã, o SX10 nunca perdeu a compostura e direccionalidade, entrando para a curva como mandam as leis. Já a referida descida íngreme obrigava a um controlo muito preciso da travagem de modo a poder rodar o SSV sobre o seu eixo vertical num gancho que era muito apertado. Mais à frente, uma vala de cortar a respiração era já feita a fundo, com um notório ‘kick’ da traseira, mas sem que isso se traduzisse por um impacto nas costas do condutor.

Como é óbvio, guiar só com tração traseira é somente bom para a diversão, pois se for a contar para o cronómetro a tração total será imprescindível, tanto mais quanto menor for o nível de aderência do piso. Julgo que todos ficámos surpreendidos e boquiabertos com a eficácia deste vilão e com os bons momentos de pilotagem que tem para oferecer, seja em que condições de terreno forem. Notem que, ao contrário das feras de 200 cavalos, o nível de acesso é muito amplo, permitindo que desde os menos experientes até aos profissionais se possam divertir de forma segura e muito eficaz.

E estes veículos andaram a semana inteira nisto, de manhã à noite, o que atesta bem da robustez e fiabilidade já alcançados. Tudo isto por 18.990 euros, o valor do SX10E, ou 20.490 euros do SX10X.

Sem medo do desafio

Pelo que vimos nas terras de Quixote e Sancho, a Segway Powersports entra neste segmento com o pé direito, com uma gama apelativa destinada ao trabalho, mas também ao lazer, como o turismo de todo-o-terreno, pincelado com muita diversão.  

Os híbridos estão já ao dobrar da esquina para enriquecer a gama, muito seguramente em 2023, pelo que a Segway tem todos os condimentos para desafiar o atual ‘status quo’.

Situada na faixa intermédia dos quatro todas de todo-o-terreno, pelo que vimos nesta experiência, é bem provável que as previsões da Multimoto venham a falhar redondamente… mas por defeito! Mesmo se os seus responsáveis garantem que o medo não tem aqui lugar…

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