Em equipa que ganha, pouco se mexe!
Com a temporada de MotoGP apenas iniciada com a ronda dupla em Losail, no Catar, as novidades surgiram desde logo nos testes realizados uma semana antes. Exibindo o título mundial de pilotos alcançado por Joan Mir no ano passado, não se esperavam grandes alterações no protótipo da casa de Hamamatsu, o que se veio a confirmar. Afinal de contas, em equipa vencedora não se mexe… ou mexe-se, mas pouco!
Texto: Fernando Pedrinho
Imagens: Team Suzuki Ecstar, Gareth Hartford, Peter Blom
Consideradas como das motos mais equilibradas e polivalentes da grelha de MotoGP, não eram esperadas alterações radicais nas GSR-RR de Joan Mir e Alex Rins, algo que foi confirmado pro Shinichi Sahara, o diretor do projeto MotoGP da Suzuki. É sabido que a equipa testou diversas configurações de motor e braço oscilante, entre diversas outras soluções.
Contudo, o aspecto mais evidente passa pelos apoios para os joelhos que voltam a ladear o reservatório de combustível. Com níveis de prestações cada vez mais elevados, não só as MotoGP da atualidade aceleram mais e alcançam maior velocidade, como são obrigadas a desacelerar na mesma proporção.
Uma vasta área rugosa ladeia o reservatório de combustível para permitir um melhor apoio da perna
exterior da curva e ajudar na mudança de direção
Estes apoios surgem no seguimento da moda iniciada por Valentino Rossi de esticar para fora da moto, durante a travagem, a perna do lado interior da curva. Isto leva a que a outra perna tenha de conseguir um bom apoio, junto com os antebraços, debaixo da forte força de desaceleração que os travões de carbono e os pneus ‘slick’ autorizam, superando mesmo 1g. Imaginem que o piloto se tinha de apoiar com um irmão gémeo às cavalitas!
É assim que voltamos a ver nas Suzuki oficiais um prolongamento do tanque para trás e para baixo, sobrepondo-se às traves do quadro, com uma vasta área preenchida com pequenos pitões que garantem uma maior aderência do fato do piloto a esta zona da moto, de modo a poder descarregar parte do esforço inercial a que o mesmo é sujeito e ajudando ainda nas mudanças de direção.
va traseira mais elaborada aerodinamicamente com dois extratores escavados lateralmente.
Ao centro, a câmara de filmar colocada atrás do piloto
A traseira também surge mais elaborada aerodinamicamente, mantendo o desejado formato pontiagudo, o mais semelhante a um perfil de gota de água, para diminuir o arrasto aerodinâmico. As semelhanças com a traseira da nova GSX-1300R Hayabusa são evidentes e resultam do aturado trabalho de desenvolvimento aerodinâmico em túnel de vento.
Não sendo as motos mais rápidas da grelha – mas ao pé dos mísseis da Ducati ninguém é – a eficiência aerodinâmica está largamente comprovada em termos de necessidade em várias áreas, desde a velocidade, à aceleração, agilidade e aderência da frente em curvas de alta velocidade ou na tendência anti-cavalinho.
Atentem nas semelhanças entre a traseira – aqui num modelo em barro – da nova Hayabusa e a GSX-RR de MotoGP
Na frente, a Suzuki voltou a optar pelas asas biplano, à imagem de quase todos os outros construtores. Os biplanos têm a vantagem de requerer muito menos envergadura para conseguirem o mesmo efeito de sustentação (negativa no caso das motos). Finalmente, uma referência para o espetacular escape de dupla saída lateral, realizado pela Akrapovic, de que vos deixamos uma flamejante foto tirada por Gareth Hartford.
