Ducati SuperSport 950 S. Bem vinda à família!

A Ducati decidiu renovar a sua SuperSport. Olhando para a oferta disponível no seu catálogo, era a que destoava. Não é fácil pertencer àquela família!

Já todos experimentámos a sensação de ter estado num grupo de elite, nem que fosse por mero acaso. Olhamos em redor e só vemos estrelas, referências no seu meio ou casos únicos. Ficamos impressionados, temos cuidado para não invadir o espaço físico, não nos atrevemos a olhar com intensidade e muito menos a falar. Passada a surpresa começa a tornar-se sufocante. Agora imaginem que têm que o suportar com frequência, em todas as festividades, porque é essa a vossa família! Pois, é mau, mas era o que estava a sentir a SuperSport dentro da clã Ducati.

A Ducati tem a capacidade única de conciliar o inconciliável. Faz parte do seu ADN já que se verifica e repete ao longo de toda a gama. Alguém imaginava ser possível criar uma custom/dragster capaz de os levar de manhã para o emprego? Ou uma megatrail/turística/racing? Lá está!… Se a Ducati se dedicasse à gastronomia seguramente que nos proporcionaria de forma excecional algo capaz de fazer a ponte entre o churrasco brasileiro e o sushi, ou a nouvelle cuisine e o junk food. No meio desta saudável alucinação a gama Monster já não espanta e a Panigale é o mínimo que se poderia esperar.

Esteticamente, a Supersport 950 livrou-se da anterior zona inferior da carenagem em duas peças. Criava dois planos e parecia inacabada. Agora estende-se ao longo de toda a superfície lateral, as guelras superiores e as cavidades inferiores enriquecem as formas e continua a mostrar com orgulho uma boa parte do seu motor. A zona dianteira está também melhor resolvida, mais próxima da Panigale mas suficientemente distinta para não ser confundida. As micro aletas laterais do grupo ótico são um must e a tampa do banco do passageiro remata-o na perfeição conferindo fluidez às linhas.

Mecanicamente foi também objecto de aprimoramento. Por forma a cumprir as normas Euro 5, o bicilíndrico Testastreta de 937 cc foi revisto no sistema de escape e na gestão eletrónica, e conta agora com um completo pacote eletrónico baseado na plataforma inercial Bosch de seis eixos para maximizar a sua utilização. Manter o seu carácter e valores semelhantes de potência e binário foi uma das preocupações, e foram bem sucedidos pois às 3.500 rpm já disponibiliza 80% dos 93 Nm do binário máximo, atingido às 6.500 rpm, e mantém 90% desse valor às 9.000 rpm, momento em que debita 110 cv.

Ciclisticamente mantém-se igual, o quadro em treliça usa o motor como elemento estrutural, e a versão S, tal como anteriormente, distingue-se pela adopção de suspensões Ohlins multi-reguláveis na frente e traseira. Os travões estão em linha com a qualidade das suspensões, montado na frente pinças radiais monobloco Brembo M4-32 e na traseira uma pinça Brembo de dois pistões, mordendo respetivamente discos de 320 mm e 245 mm. Como complemento tem associado um sistema Bosch cornering ABS, cuja intervenção é customizável pelo utilizador.

O primeiro contacto não é evidente. Se a largura e posição dos avanços indicam que é uma desportiva a altura do banco e a posição das pernas apontam para uma vocação mais estradista. Iniciei o contacto na configuração Urban, a mais civilizada das três disponíveis. Caracteriza-se por uma potência inferior, apenas 85 cv, e uma intervenção acentuada do controlo de tração. Decidi não alterar as definições. Seguramente que a Ducati pensou bem na definição oferecida e para sentir devidamente as diferenças teria que repetir as situações, o que não era o objectivo deste contacto.

Este modo está bem baptizado. O ABS está atento, notando-se a sua ação no empedrado sem comprometer a proximidade aos da frente, e o controlo de tração não descansa, tanto à saída das curvas como nas acelerações decididas. Ao arrancar de um semáforo, a luz amarela acende imediatamente e continua acesa até trocar de caixa, e a roda dianteira, fruto do Ducati Wheelie Control (DWC), também não descola do asfalto. Julgo até que a aceleração é superior em segunda ou terceira velocidade. Ou seja, o modo Urban está dimensionado para o que se destina e em estrada aberta permite uma condução relaxada, limitando na justa medida as performances.

A condução em estrada é muito agradável. A posição do corpo não é forçada, não nos sentimos encolhidos como nas desportivas de gema e quase não fazemos força com os punhos. O bailado entre curvas é comandado pelas ancas e a amplitude de utilização deste motor é enorme. Em sexta deixa de bater às 3.000 rpm, acelera com energia e de forma constante desde as 4.000 rpm, às 9.500 o painel entra em modo laranja e o corte de ignição dá-se às 10.000, com o aro do conta-rotações em chamas! Às 5.000 rpm vai a 125 km/h e às 7.000 rpm indica 170 km/h. Fiquei com a sensação que o velocímetro era demasiado otimista mas, após verificar com a aplicação Waze, o desvio nunca ultrapassou os 8 km/h.

O ecrã dianteiro na posição elevada não destoa esteticamente e alivia bastante o ar do peito, sentindo-se apenas pressão nos ombros. Se nos quisermos deitar a posição não é muito forçada, mas já são poucos os locais onde o podemos fazer sem arriscar recebermos uma fotografia comemorativa do momento em casa… O consumo verificado, em vários ambientes e sem preocupações, foi de 5,23 L/100 Km. A iluminação revelou-se também muito boa, uniforme em médios e com um foco central potente em máximos.

Há contudo alguns pontos a melhorar. As vibrações nos pulsos não têm expressão mas os espelhos retrovisores, para além de pequenos vibram demasiado. Pior ainda os pequenos tocos que saem do quadro, que tocam na parte lateral interior dos joelhos, incomodando. O raio de viragem é reduzido, necessita de 6,7 metros para se fazer a inversão de marcha, e os polegares, sem luvas, estão no limite quando viramos a direção completamente. O acionamento do ‘starter‘ também é estranho, obrigando a que se retire a mão do acelerador e o isolamento térmico proveniente do lado esquerdo do motor é insuficiente em dias quentes. Por último, o funcionamento do Quick-Shift nas reduções a baixa rotação, impreciso e com compensações de aceleração desadequadas.

Se quisermos apreciar a faceta desportiva desta 950S, saltamos o modo intermédio Touring e vamos diretamente para o modo Sport. Dizemos adeus à luz amarela no painel, os 110 cv parecem 140 cv e o funcionamento do Quick-Shift convida-nos a fazer sapateado apenas para ouvir os ‘pop’s’ nas mudanças de rotação. O conforto das suspensões não implica menor assertividade nas zonas sinuosas, justificando a escolha dos Pirelli Diablo Rosso III, nem se descompõem quando as pinças Brembo M4 mostram todo o seu enorme potencial. Ou seja, podem inscrever-se num ‘track day‘ que não saem desconsolados. A relação curta desta 950S, capaz de fazer pouco mais de 240 km/h antes de cortar em sexta velocidade, é a ideal para a reta da meta e acrescenta-lhe vivacidade na zona interior.

A designação SuperSport tem sido usada abusivamente ao longo dos tempos, perdendo o seu dignificado. Neste caso julgo que é apropriada. Enquadra-se naquilo que considero ser o comportamento de uma Sport, com aquela dose extra de carácter desportivo que a Ducati tão bem sabe aplicar, merecendo o Super. O valor de 15.245 € justifica-se pelo que encerra, mas é facilmente ultrapassado se o cliente cair na tentação de aceder ao catálogo de extras dedicados, tanto para uma utilização turística como desportiva.