Decisão genial !

Contacto Honda VFR 750 R RC 30

  • Texto: Alberto Pires
  • Fotos: Alberto Pires, Alberto Sousa

Ganhar ao domingo para vender na segunda-feira. A Honda, com a RC 30, levou esta máxima ao extremo. Durante muitos anos não houve segunda-feira em que não nos recordássemos do que tínhamos visto em determinado domingo.

Entre 1984 e 1985 nascem as primeiras superdesportivas para estrada, com as marcas japonesas a disponibilizarem modelos leves, com 750 cc e cerca de 100 cv à disposição. A Honda é das que mais rapidamente explora o seu potencial desportivo e a partir da VFR 750 cria uma moto capaz de vencer o mundial de resistência 3 anos seguidos, entre ’84 e ’86. Não se ficando por aqui, usa essa RVF 750 como base e apresenta em 1987 uma das mais icónicas motos desportivas de sempre, a VFR 750 R, mais conhecida por outra das suas designações, RC30. Com isso conseguiram apanhar todas as concorrentes desprevenidas, dominando de forma expressiva os campeonatos em que participavam.

Custava cerca de 2.800 contos, qualquer coisa como 46.000 € atualmente, e foi imediatamente um sucesso. Foram feitas 4782 unidades, 1074 ficaram no Japão ( limitadas a 77 cavalos…) e as restantes foram distribuídas pelos diferentes mercados. Só para França foram 621, e os motores debitavam entre 100 cv e 120 cv, dependendo do país para onde eram enviadas.

Para o seu desenvolvimento foi determinante o contributo do HRC, já que se pretendia fazer uma moto de pista homologada para estrada. Relativamente à VFR750F de que derivava, foram retirados 28 kg, mesmo contendo todos os elementos obrigatórios para rodar em estrada. O motor V4, apesar de exteriormente ser muito parecido, foi profundamente modificado no seu funcionamento. A maior diferença era o acionamento das válvulas, feito através de uma cascata de carretos para maior precisão e gerando menos 40% de perdas por fricção, e montava válvulas e bielas em titânio, furadas no seu pé para aumentar a lubrificação, sendo dez vezes mais caras que as equivalentes em aço. As árvores de cames eram bipartidas e pousadas em rolamentos de esferas no exterior e de agulhas no interior, e os pistões tinham apenas dois segmentos. A caixa de velocidades tinha as relações aproximadas e a embraiagem montava um rolamento especial unidirecional, desenvolvido inicialmente para a NR 500, que lhe permitia fazer deslizar apenas três dos discos, evitando que a roda bloqueasse nas reduções mais exigentes. Contava ainda com um permutador de calor para arrefecer a água dos dois radiadores, colocados de forma a evitar que a elevada temperatura proveniente da sua função não aquecesse a bancada frontal dos cilindros. Os carburadores eram Keihin de 38mm, de um novo tipo (VDHO) com condutas mais retilíneas, e a ordem de ignição passou a “Big bang”, como se de um duplo V-twin se tratasse. No total retiraram 5 kg ao motor que lhe serviu de base.

Na ciclística a evolução não foi menor. O monobraço fazia a sua estreia, sem dispensar a assinatura da ELF, permitia um ganho de 4 kg relativamente ao tradicional e montava um amortecedor totalmente regulável. Na frente, o ângulo da coluna de direcção de 24,5 º, um valor comum em competição mas pouco usado em motos de estrada, denunciava o seu propósito, tendo montada uma forquilha Showa com regulação de compressão e extensão, sobressaindo como detalhe o sistema de extração rápida da roda dianteira!

As carenagens são em fibra de vidro, a fixação da parte inferior à superior é feita com parafusos de extração rápida e os acabamentos são excelentes. Com tudo isto acusava na balança 180 kg, um valor excelente até para os dias de hoje!

O comportamento dinâmico em estrada é muito agradável. A posição de condução é desportiva mas a forma como nos encaixamos é natural, com o corpo a deslizar para onde é suposto ir. O som proveniente do escape é rouco e a subida de rotação denota pouca inércia. Como bom principiante, deixo-a ir abaixo no primeiro contacto, em parte porque a primeira velocidade faz cerca de 150 km/h mas também porque até atingir as 4.000 rpm o seu funcionamento obriga a particular cuidado.

Ultrapassadas essas características, percebe-se as razões do seu sucesso. É leve, sobe de rotação sem esforço e a caixa close não dá descanso ao pé esquerdo. O encaixe em redor do depósito de combustível é perfeito e estamos com os olhos para lá do ecrã da carenagem.

Se quisermos ver o que se passa no painel de instrumentos temos que baixar o olhar e procurar a informação, já que o essencial está à nossa frente, é de cor cinzenta e passa depressa. A entrada em curva não oferece dificuldades, mas a travagem está abaixo do que podemos encontrar atualmente, seja em que cilindrada for. É um dos poucos sinais que denuncia os seus trinta anos. Tudo o resto vive na nossa memória, e recordamo-lo em todos os gestos.

Há no mercado muitas à venda. Em excelente estado já ultrapassam os 35.000 €, e os valores não param de subir a cada ano que passa.

Proprietário da moto
O Francisco Sousa viu a primeira RC 30 ao vivo em Jerez, em ’89, e ficou encantado. Um dia, em 1996, ao ler a Moto Jornal, viu nos anúncios que estava uma à venda no Filipe Motoshow, e nem queria acreditar. Ligou imediatamente e pediu para que não a vendessem até que ele lá chegasse. Comprou-a com 12.000 kms, já lhe acrescentou 18.000 kms, e não vai ficar por aqui!

O programa RC 30 Forever

Uma má notícia para os especuladores, um extraordinária decisão para todos os que tendo uma RC 30, em estado razoável, gostariam de a elevar a um patamar superior.

Após algumas reuniões com clubes de proprietários das RC 30, tanto no Japão como na Europa, a Honda decidiu voltar a produzir um conjunto de peças de substituição, com a garantia de qualidade do equipamento original. Ao todo são cerca de 150 as peças disponíveis a partir de maio de 2021, abrangendo o motor, chassis, ciclística e sistemas electrónicos, escolhidas em função das necessidades dos peritos na sua reconstrução.

O programa foi cumprido com a seriedade que se impunha. Os moldes usados já não existiam mas os desenhos originais acabaram por ser a solução encontrada. Através da sua digitalização e ampliados à escala 1:1, foram comparados com peças existentes retiradas das RC 30 existentes e, como se isso não bastasse, foram envolvidos neste programa muitos dos que trabalharam originalmente na produção do modelos, muitos deles já com mais de 60 anos.

Conhecendo a sua forma empenhada de viver, foi com toda a honra e dedicação que interromperam a sua reforma e abraçaram este projeto. Mais uma vez, todos ficaram a ganhar!

  • Ficha Técnica
  • Honda VFR 750 R RC30
  • Preço: 46.000 € (1987)
  • Características
  • Motor
  • Tipo: 4T, quatro cilindros em V a 90º, refrigeração líquida
  • Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
  • Cilindrada: 748 cc
  • Diâmetro x curso: 70 x 48,6 mm
  • Potência declarada: 120 cv às 12.000 rpm
  • Binário declarado: 8,8 Nm às 9.000 rpm
  • Alimentação: 4 carburadores Keihin CV 38 mm
  • Arranque: Elétrico
  • Embraiagem: Em banho de óleo
  • Caixa: Seis velocidades
  • Ciclística
  • Quadro: Dupla trave em alumínio
  • Suspensão dianteira: Forquilha telescópica com 31 mm de diâmetro com 130 mm de curso
  • Suspensão traseira: Monoamortecedor completamente ajustável, 130 mm de curso
  • Travão dianteiro: Dois discos de 310 mm, assistidos por pinças de dois pistões
  • Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de 2 pistões.
  • Roda dianteira: 120/70-17’’
  • Roda traseira: 170/60-18’’
  • Peso e dimensões
  • Distância entre eixos: 1.410 mm
  • Altura do assento: 785 mm
  • Capacidade do depósito: 18 L
  • Peso a seco: 180 kg

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