CFMOTO 800MT Touring. Diz-me com quem andas, dir-te-ei quem tu és !

  • Texto: Alberto Pires
  • Fotos: Puretech/Delfina Brochado e Pedro Trindade

Os adágios populares têm o poder de resumir de forma simples e assertiva a verdade.

Quando uma marca de motos tem como parceiros a Bosch, Magneti Marelli, Continental, Pirelli, F.C.C., Brembo, Delphi e Kayaba, apenas para referir as mais conhecidas, e faz motores usados pela KTM e pela Kawasaki para alguns dos seus modelos de referência, mostra o seu nível de exigência técnica. Como se não bastasse, recorre ao prestigiado estúdio de design Kiska para fazer a diferença e elevar o patamar estético e funcional.

A CFMOTO já é um gigante asiático, apesar de contar apenas com 33 anos de existência. É líder na China, com 20% de quota de mercado, e está presente em 120 países contando com mais de 3500 concessionários, sendo número 1 mundial no mercado dos moto4. Aquando do seu início ainda consideraram a possibilidade de comprar uma marca italiana, que facilitasse a entrada em vários países, mas optaram por criar uma marca própria. O CF é o acrónimo de Chun (primavera) e Feng (vento). À palavra Chunfeng (vento primaveril) adicionaram a universal Moto.

Surpreendente originalidade de linhas

A primeira imagem da 800MT Touring é curiosa. Reconhecemos imediatamente o segmento a que pertence, mas olhamos para ela e não encontramos semelhanças com outros modelos. Ou seja, não seguiram as tendências nem foram atrás de nenhuma receita já validada pelo mercado. Basicamente, não copiaram! O que se nos depara é a sua interpretação numa moto deste segmento daquilo que funcional e esteticamente deve estar presente, com a inclusão de elementos distintivos, como é obrigatório para quem pretende fazer a diferença. É neste momento que se percebe em que patamar é que a CFMOTO quer estar, sendo a afirmação proporcionada pelo design uma das suas prioridades. Vale a pena visitar o centro de design onde foi criada, garantidamente ajuda a perceber a origem da diferença.

O painel é de grandes dimensões, com o fundo negro, fazendo sobressair melhor a informação, e tem junto aos topos da suspensão uma dupla tomada USB.

Gosto do duplo banco, as pegas para passageiro estão bem integradas e as costuras evidenciam cuidado. A borracha dos punhos têm bom tato e a disposição dos vários botões estão colocados de forma ergonómica para serem usados pelos polegares.

Pormenores de qualidade evidente

Sobressai um pequeno detalhe, as cablagens elétricas estão protegidas por uma manga de tecido sintético. As proteções das mãos não interferem com a funcionalidade das manetes e estão bem integradas esteticamente. A mesma preocupação está patente na dissimulação da volumosa panela de escape, e na imagem de unidade e resistência proporcionada pelas proteções inferiores do cárter em alumínio, e laterais em plástico de alta resistência. A qualidade de construção é omnipresente.

O contacto dinâmico teve lugar no Kartódromo de Baltar. Não é, seguramente, o melhor local para explorar todo o potencial estradista da 800MT Touring, mas podemos fazer de conta que estamos numa daquelas estradas famosas cheias de curvas e pequenas retas para acelerar, sem termos que fazer milhares de quilómetros para lá chegar! Para breve o teste em estradas menos idílicas! A tomada em mãos é boa. Os 825 mm de altura do banco não colocam dificuldades de maior e assim que nos sentamos as suspensões Kayaba dão uma ajuda a que cheguemos com mais facilidade com os pés ao asfalto.

Quando a eficácia ajuda a concentrar na condução

O som do motor está bem filtrado, não há vibrações, a embraiagem é suave e o arranque dá-se em conformidade. A posição é natural, como se a conhecêssemos desde sempre, não obrigando a nenhum período de adaptação ou a perceber de que forma é que temos que lidar com ela. Os pneus Maxxis revelam-se uma surpresa já que foram a última coisa em que pensei nos momentos de maior rigor. Ser-se discreto, em matéria de aderência ou de comportamento ao longo das diferentes fases de uma curva é um atributo.

Esta versão Touring será entregue aos clientes com Quick-Shift bidirecional, que não estava montado nesta unidade. Neste emaranhado de curvas, em que trocamos de caixa 11 vezes por cada volta com 1023 metros, se calhar tornava a coisa mais engraçada. Mas, a verdade é que a caixa é suave, muito precisa e com curso do pedal reduzido. E basta apenas desacelerar ligeiramente para engrenar a relação seguinte. Nas reduções o recurso à embraiagem é obrigatório, a retenção dos 790 cc do motor a isso obriga, ajudando até a tornar a inserção em curva mais progressiva.

Travagem potente e segura… mesmo em curva

Não anotei em que posição é que estava o ABS, nem o controlo de tração, mas faziam-se sentir de forma generosa e eficaz. As pinças J.Juan garantem potência e progressividade mas, se abusarmos, temos a garantia de que a troco de um menor ataque inicial não vai haver surpresas. Mesmo quando prolongamos a travagem já em direção ao eixo da curva. O Cornering ABS está lá para isso, e não me deu nenhuma razão para não confiar na sua eficácia. Quanto ao controlo de tração, cumpre perfeitamente a sua função.

Os 95 cv do bicilíndrico podem ser impertinentes neste tipo de ambiente, sendo absolutamente obrigatório tê-los debaixo de controlo. Abrindo o acelerador à saída dos diferentes ganchos, sentia-se que a potência era transmitida à roda na medida certa, em função da inclinação, sem retirar emoção e fazendo-nos crer, até, que estávamos no “limite”, e que era obra nossa! É tão bom sermos bem enganados!

Preço super competitivo

O preço desta versão Touring (com os suportes mas sem as malas) é de 11.990 €, e a Sport, que se distingue pela utilização de jantes de liga leve e menos equipamento de série (mas inclui, também, suporte para as malas) é de 9.990 €.

Assim que possível vamos fazer um teste conclusivo a esta 800MT Touring. Quero certificar-me, entre outras coisas, da proteção aerodinâmica, do conforto do banco, tanto para mim como para o passageiro, do comportamento da ciclística em curvas rápidas, se as malas afetam o comportamento dinâmico, a influência do parabrisas nas diferentes posições e dos consumos em função da utilização. Não deve tardar!

Ficha técnica

  • Motor 2 cilindros paralelos; DOHC, 8 válvulas, 799cc, injeção eletrónica EFI, refrigeração líquida
  • Diâmetro x Curso 88.0 mm x 65.7 mm
  • Potência máxima 70 kW (95 cv) / 9.000 rpm
  • Binário máximo 77 Nm / 7.500 rpm
  • Taxa de compressão 12.7:1
  • Modos de condução Sport / Rain
  • Chassis Estrutura em tubos de aço / Sub quadro em alumínio
  • Rodas (Fr./Tr.) 19” / 17”, de raios
  • Pneus (Fr./Tr.) 110/80-R19 / 150/70-R17 Maxxis Tubeless
  • Suspensão (Fr./Tr.) Forqueta telescópica invertida KYB, ajustável em pré-carga (20 níveis), compressão e extensão. 160 mm de curso
  • Suspensão (Tr.) Mono amortecedor KYB, ajustável em pré-carga, compressão e extensão. 160 mm de curso
  • Travões ( Fr.) Dois discos de 320 mm e pinças de 4 pistões de fixação radial J.Juan. ABS Continental e Cornering ABS
  • Travões ( Tr.) Disco de 260 mm e pinça de 2 pistões J.JUAN. ABS Continental e Cornering ABS
  • Dimensões (Comp./Larg./Alt.) 2.234 / 853 / 1.277 mm
  • Distância entre eixos 1.531 mm
  • Altura do assento 825 mm
  • Distância mínima ao solo 190 mm
  • Depósito de combustível 19 L
  • Peso a seco 231 Kg
  • Equipamento de série
  • Acelerador eletrónico (Ride by Wire)
  • Embraiagem deslizante
  • Painel TFT 7 polegadas
  • Iluminação Full LED
  • Acelerador eletrónico Bosch
  • Cruise-control
  • Quick-Shift bidirecional
  • Monitorização da pressão dos pneus TPMS
  • Amortecedor de direção
  • Ecrã ajustável
  • Proteções de mãos
  • Punhos aquecidos
  • Banco aquecidos
  • Suporte das malas laterais e da top-case
  • Proteção tubular dianteira
  • Proteção de cárter
  • Descanso central
  • Cornering ABS
  • Chave inteligente Zadi (Keyless start)
  • Tomadas USB + 12V
  • Cores:
  • Twilight blue

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