CFMOTO 700CL-X Sport. Afirmar a diferença!

O género ‘naked’ é, provavelmente, o mais difícil de definir. Não se trata de um regresso às origens! Essas renasceram de forma muito cuidada e vivem de detalhes retro para criarem aquilo a que, muito justamente, se chama de clássicas. Provavelmente a filosofia ‘naked’ teve início de forma ainda mais simples. Depois de um qualquer estouro, o dono deu conta que estava tudo bem menos as carenagens. E como estas eram caras, aguardou até juntar o suficiente para as comprar e montar. Entretanto, apercebeu-se que a moto nem ficava nada mal, afeiçoou-se ao aspeto e pronto, nascia assim mais um género, mais um segmento de motos!

Há depois a questão da dimensão. Se a cilindrada é baixa, são leves, maneáveis, mas andam pouco e impressionam ainda menos. Se a cilindrada é alta e a potência acompanha, têm presença, impõem respeito, mas obrigam a um esforço correspondente. E a cuidados redobrados no que se lhes pede, deixando aquela sensação de que quem manda ali não somos nós.

Ou seja, a cilindrada ideal para esta classe deve ser equidistante dos extremos, retirando de cada um o que tem de bom e esquivando-se na medida do possível às suas limitações. No caso desta CFMOTO 700CL-X, o motor é uma evolução do conhecido 650 cc que equipa a MT, GT e NK ou, já agora, utilizado também pela Kawasaki na Versys 650. Para esta versão aumentaram o curso em 4 mm, o suficiente para elevar a cilindrada para os 693 cc, acrescentar 13,4 cv e aumentar o binário em 10 Nm.

Heritage de requinte e Sport de diversão

A CFMOTO 700CL-X é apresentada em duas versões: Heritage e Sport. As diferenças são substanciais, tanto na orientação estética como na definição mecânica. A Heritage é mais luxuosa, parece mais confortável e a decoração é mais tradicional, apesar da coloração dourada das bainhas da suspensão ser discutível. O banco é generoso e ao prolongar-se para a zona inferior pressupõe mais amortecimento. O guiador elevado e os espelhos clássicos apontam para uma utilização mais estradista, seguramente tranquila pois tem apenas um disco na dianteira. As jantes são também mais discretas, com vinte braços finos, numa transição elegante entre as de raios e as configurações tradicionais em alumínio, sendo a traseira de 17 polegadas e a dianteira de 18″. A única nota dissonante parece assentar na escolha dos pneus Pirelli MT 60, não pela sua eficácia, mas porque nos remete para o universo das corridas de ‘flat-track’.

Sem retirar mérito à configuração Heritage, prefiro a versão Sport. É efetivamente mais desportiva e as especificações ciclísticas estão de acordo com a designação. As jantes, de 17″, recorrem ao standard desportivo 120 na frente e 180 na traseira. Para além disso, monta dois discos na frente com 300 mm de diâmetro, mordidos por pinças Brembo monobloco Stylema, uma referência para qualquer desportiva que se preze. As suspensões são iguais nas duas versões, Kayaba invertida na frente com 41mm de diâmetro e 150 mm de curso e mono amortecedor, também da Kayaba na traseira, com o mesmo curso. Esteticamente é agressiva, a zona central é musculada e mais uma vez não encontramos uma fonte inspiradora, antes primando pela inovação e ousadia.

Detalhes de forte personalidade

O estúdio de design Kiska dotou-a de personalidade, conjugando elementos contemporâneos com formas distintas. A frente é dominada pela armadura em forma de X que envolve o farol, a zona central absorve a estrutura tubular, incluindo-a nas suas linhas, e a traseira é compacta mas cheia de detalhes. Curiosa a definição do silencioso de escape, a lembrar as ponteiras da White Brothers, bem populares nas trail desportivas dos anos 1990 .

As ‘naked’ são normalmente baixas e a CL-X não foge à regra, estando o banco a 795 mm do solo. O assento é agradável, a largura do depósito não estorva e ao colocar as mãos nos comandos parece que a abraçamos. Há aqui alguma intimidade implícita, sentindo que podemos confiar nela. Enquanto passeamos o olhar pela enorme quantidade de detalhes que surgem no campo de visão confirmamos que pouco, ou nada, foi deixado ao acaso.

Do painel de instrumentos ao simples tampão do depósito de gasolina, passando pela entrada de ar nos topos do depósito de combustível, é evidente que tudo foi feito com um propósito. Tudo foi objeto de um estudo cuidado, motivo de enorme atenção, como se cada peça fosse o detalhe de eleição, e não apenas uma das muitas partes que constitui o todo. É neste momento que nos apercebemos que os espelhos retrovisores, muito bonitos por sinal, obrigam a um ajuste milimétrico pois o campo de visão proporcionado é escasso.

Basta colocar o bicilíndrico a trabalhar, para apreciar a suavidade de funcionamento e grande equilíbrio. Sobe-se de rotação e as coisas não vibram, sendo até discreto demais o ruído que sai do escape. Os comandos são suaves, a caixa não se queixa quando engrenamos a primeira e o arranque é fluido. A imagem que transmite, de alguma forma viril, não é notória nos instantes iniciais.

Quando a suavidade dá lugar à agressividade

O asfalto sente-se mais liso do que aparenta, e noto que troco de caixa apenas para ajudar a passar o tempo atrás de quem nos indica o caminho a seguir. Quando o monitor ganha confiança em quem o segue começamos a apertar o ritmo e a CL-X mostra o seu lado oculto. O motor sobe de rotação com facilidade e o som muda de timbre às 5.500 rpm, tornando-se mais agressivo. Daí até ao corte, às 9500 rpm, um pouco depois do regime em que oferece 74 cavalos, acelera de forma muito forte mas linear, o que em estrada sinuosa já obriga a saber o que estamos a fazer.

As suspensões absorvem bem as irregularidades e a frente é incisiva e determinada, o suficiente para acudir a curvas que têm maus fígados e fecham no fim. Fiquei bastante satisfeito com a progressividade dos Brembo dianteiros, com o ABS a filtrar os exageros sem comprometer a eficácia. Que é como quem diz, garantem uma travagem forte com pouco esforço! E se abusarmos na manete somos acudidos pelo excelente e progressivo atenuar do bem calibrado ABS da Continental.

Os pneus Maxxis revelaram-se uma excelente surpresa, não acusando mudanças de humor nos diferentes tipos de asfalto, temperado por vezes com a humidade da noite anterior. Nas curvas do Kartódromo de Baltar levámo-la ao extremo, tanto em travagem como na entrada em curva, e não fomos surpreendidos. Os avisadores dos poisa-pés protestam, é certo, mesmo se ciclisticamente não há a mínima razão para alarme. E a verdade é que ainda tem muito para dar!

Numa próxima oportunidade será alvo de um teste aprofundado. Deverá chegar aos concessionários no próximo mês de janeiro. Pelo que mostrou, o preço a rondar os 7.500 €, a que acrescem custos de legalização e transporte, parecem valor perfeitamente justificado.

Ficha técnica

• Motor 2 cilindros paralelos; DOHC, 8 válvulas, 692,2cc, injeção eletrónica Bosch EFI, refrigeração líquida
• Diâmetro x Curso 83.0 mm x 64.0 mm
• Potência máxima 55 kW (74 cv) / 8.500 rpm
• Binário máximo 68 Nm / 6.500 rpm
• Taxa de compressão 11.6:1
• Modos de condução Sport / Eco
• Chassis Estrutura em tubos de aço / Sub quadro em alumínio
• Pneus (Fr./Tr.) 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17 Maxxis Tubeless
• Suspensão (Fr.) Forqueta telescópica invertida KYB, ajustável em pré-carga, compressão e extensão. 150 mm de curso
• Suspensão (Tr.) Mono amortecedor KYB, ajustável em pré-carga, compressão e extensão. 150 mm de curso
• Travões ( Fr.) Dois discos de 300 mm e pinças Brembo Stylema de 4 pistões de fixação radial. ABS Continental
• Travões ( Tr.) Disco de 260 mm e pinça Brembo Stylema. ABS Continental
• Dimensões (Comp./Larg./Alt.) 2.096 / 790 / 1.130 mm
• Distância entre eixos 1.435 mm
• Altura do assento 795 mm
• Distância mínima ao solo 190 mm
• Depósito de combustível 13 L
• Peso em ordem de marcha 205 Kg
• Equipamento de série
• Acelerador eletrónico (Ride by Wire)
• Embraiagem deslizante
• Painel TFT
• Iluminação Full LED
• Acelerador eletrónico Bosch
• Cruise-control
• Tomadas USB + 12V
• Cores:
• Nebula White
• Velocity Grey.