BMW M1000R. O demónio da Baviera!

Quando a BMW lançou a S 1000R, em 2014, seguiu a corrente vigente de adaptar a desportiva de topo a uma utilização menos radical, modificando o comportamento ciclístico e amaciando o motor. Três anos depois foi ligeiramente retocada, mas esse estado de espírito foi agora “revisto em alta”. Seguramente que a pose foi adoçada e cria a dúvida, mas a alma desta BMW M1000R é agora mais exuberante que a da versão desportiva. Afastem-se!

  • Texto: Alberto Pires
  • Fotos: BMW

Na BMW as designações são muito mais que um código. Da histórica série R à distinta série K, passando pela GS, R, F, G, C e HP, todas elas ocupam no nosso imaginário um espaço único e repleto de referências. A mais recente adopta a designação M, e a escolha não é leviana, significa que nasceu no departamento Motorsport!

Naked ou Roadster ?

Uma Naked é uma moto despida de carenagens, que pode ser mais ou menos desportiva dependendo de onde provém ou para onde vai. Na realidade sabe sempre a menos, apesar de não necessitar de mais. Já uma Roadster está associada a um conversão “cool” tendo como base um modelo desportivo. Para não se afastar demasiado daquilo que realmente é, e de onde veio, a BMW decidiu classificá-la com Hyper Roadster. A tradução para português é qualquer coisa como um “pedaço de mau caminho” ! É impossível olhar para ela e não nascerem imediatamente ideias reprováveis envolvendo vontades inconfessáveis.

Não obstante incorporar alguns dos elementos visuais da S1000RR, nomeadamente o depósito e toda a secção traseira, a redução ao mínimo necessário para vencer a resistência aerodinâmica permite-lhe exibir parte substancial do motor e o complexo sistema de escape. A frente é larga, num V pronunciado, acentuado pelas asas que lhe foram adicionadas. É imponente e simultaneamente elegante, recheada de detalhes técnicos destinados a serem apreciados por quem sabe aquilo que tem.

Aceleração alucinante

Ao partilhar o alucinante quatro cilindros em linha da S 1000 RR com 210 cv às 13,750 rpm e um binário de 113 Nm às 11,000 rpm proporcionado pelo sistema Shiftcam, seria legítimo pensar que não seria preciso tocar-lhe sequer. Pois, mas para pertencer à classe M não é suficiente! Como não bastava ter 45 cv a mais que a versão S1000R e um estratosférico binário de 100 Nm desde as 5,500 rpm até às 14,250 rpm, encurtaram as relações de 4ª, 5ª e 6ª velocidades, e para que não restassem dúvidas acrescentaram dois dentes à relação final!

Os números são expressivos, demora apenas 7,5 segundos a chegar aos 200 km/h e, em 6ª velocidade, pulveriza todos os valores da S1000R. A título de exemplo, dos 140 aos 180 km/h a BMW M1000R demora apenas 2,8 s, enquanto a S1000R necessita de 4s, ou seja, 42% a menos!

Os “anjos e demónios” da guarda

No grupo dos anjos encontramos quatro modos de condução destinados à convivência em estrada, Rain, Road, Dynamic e Race. Como na BMW entenderam que não chegava para explorar todo o seu potencial adicionaram mais três demónios para melhor usufruir de uma pista, denominados Race Pro. Todas estas configurações interagem com a última geração do sistema de controlo de tração e com o sistema Wheelie Control de seis eixos.

O acelerador é ajustável em três níveis de resposta, e em igual número o travão motor quando se usam os modos Race Pro. Para terminar, o Brake Slide Assist, útil e efetivo quando estamos com disposição para o Drift, o Shift Assistant Pro para trocar de caixa sem embraiagem e o Hill Start Control para facilitar o arranque nas subidas. Para a eventualidade, num futuro próximo, de quererem participar no troféu M1000R Cup, podem contar com o Launch Control para arranques canhão e com o Pit Lane Limiter para não serem repreendidos pelo diretor de prova.

Chassis “multitask”

O acerto da ciclística da BMW M1000R é mais crítico que o da S1000RR, já que quanto mais abrangente for a utilização mais compromissos têm que ser feitos. Ainda assim, partilha o quadro em alumínio e as suspensões, apesar de terem ajustes distintos. A altura do banco ao solo é mais elevada 16 mm (840 mm), o ângulo da coluna de direção é de 24º e a distância entre eixos ligeiramente mais curta. Na frente a forquilha invertida com 45 mm de diâmetro tem o mesmo curso de 130 mm mas na traseira é mais reduzido, sendo de apenas 117mm.

Tanto o amortecedor como a forquilha são completamente ajustáveis, contando esta com ajuste da mola em conjunto com o sistema Dynamic Damping Control ( DDC). Na dianteira destaque para o suporte do guiador em alumínio fresado, com acabamento a negro, combinando com todo o conjunto dianteiro.

Travagem Motorsport

A performance também se mede na desaceleração. Assim, não é de estranhar que as pinças montadas radialmente tenham o acabamento anodisado azul das versões mais desportivas da marca. Equipada com bomba radial na dianteira e montando jantes em alumínio forjado como equipamento de origem, pela interação dos sistemas ABS Pro com o travão motor (MSR) e o Brake Slide Assist fica garantida a excelência da travagem seja qual for o ambiente. Os mais exigentes podem reduzir ainda mais a inércia optando pelas jantes em carbono, mais leves ainda 1,6 kg!

State of art display”

Chamar-lhe painel de instrumentos ao TFT de 6,5 polegadas proveniente da versão M RR é quase insultuoso. Na realidade é mais uma central de gestão da interligação dos diferentes sistemas recorrendo à linguagem multimédia para a sua apresentação.

São quatro as distintas configurações, com a informação adequada aos distintos modos de condução. A mudança dos menus é feita através do multicontrolador manuseado pelo polegar esquerdo. Imaginem agora as combinações possíveis com 4 modos de condução, mais os Pro Modes, mais os ajustes do ABS Pro, do MSR, do DDC, do Brake Slide Assist, do Wheelie Control, etc. Como se não bastasse, podem ainda consultar mais de vinte informações relacionadas com o passeio que fizeram, do género máximo ângulo de inclinação, maior desaceleração ou velocidade média.

Se forem andar em pista com a BMW M1000R podem-se entreter depois a ver, entre muitas outras, as velocidades intermédias, ângulos em cada curva, número de trocas de caixa, posição de acelerador. A necessitar de mais tempo ainda, se tiverem instalados o M GPS Datalogger e o M GPS Laptrigger, podem recolher informações de aproximadamente 300 pistas em todo o mundo. Percebem agora porque não é um painel de instrumentos!

BMW M1000R

Uma avalanche de sensações

Após cerca de duzentos quilómetros em vários cenários, de urbanos a montanhosos, de troços estreitos ladeados por muros a longas retas sem vigilância de nenhuma brigada – tivemos ainda como bónus cinco voltas à pista de Almeria – ficámos com a real dimensão do que esta BMW M1000R tem para oferecer. A primeira impressão que sobressai é de leveza. Não estamos mentalmente preparados para movimentar lateralmente esta enorme massa visual com tanta facilidade. Os 840 mm de altura do banco são também atenuados pela sua reduzida largura frontal, permitindo tocar com os pés no chão a quem tem apenas 1,70 m de estatura. Por outro lado, guiador é largo, com 84 cm entre os centros dos punhos, e abrimos os braços à contemplação de um enorme ecrã TFT, elegante, completo, e cujo acabamento sem brilho oferece excelente leitura.

BMW M1000R

O desfile da faceta delicada desta “MR” é majestosamente cadenciado, vamo-la descobrindo aos poucos, em função das situações que se nos deparam. Absorve bem as lombas citadinas, entra suavemente nas rotundas, o acionamento do Power Shift é acetinado e as pinças M transpiram progressividade. Em sexta velocidade conseguimos baixar até aos 45 km/h, por volta das 2.000 rpm, sem que o motor proteste.

BMW M1000R

Quando já começávamos a duvidar do que nos foi anunciado, entramos na primeira estrada montanhosa e a fera acorda. Começamos a apertar com a ciclística, ao meter a frente ainda a travar, a rodar o punho ainda em ângulo e a jogar com o seletor de velocidades, não por necessidade mas porque gostamos do estalido provocado. O sorrido de felicidade subitamente transforma-se em vergonha angustiada. Num intervalo desta emoção, ao olhar com mais atenção para o painel percebo que ainda não tinha passado sequer das 6.000 rpm! Faltava tudo, ou melhor, aquilo ainda não era nada, e não era propriamente tranquilizador !

BMW M1000R

De volta à escola…

Entramos então num processo de perceber o que temos nas mãos, como reage e de que forma o conseguimos gerir. Começando pela parte mais fácil, rapidamente percebemos que a entrada em curva e a travagem são suficientemente previsíveis, em momento algum nos arrependemos do atrevimento até ao patamar que a nossa experiência e o sentido de auto preservação nos aconselha. Torna-se evidente que em redor de tudo aquilo há mão eletrónica, mas é de tal forma dissimulada que nos parece natural. Já no que diz respeito à disponibilidade do motor somos confrontados cruamente com a realidade, ele está lá, diz que vai se assim o quisermos, ficando à nossa discrição provocar o demónio.

BMW M1000R

Nunca senti nada semelhante, ou próximo sequer, que tivesse como condição poder levar uma matrícula na traseira. Com efeito, apenas em zonas amplas e livres de obstáculos é que o derreti, e nem mesmo o facto de sentir a eficácia das várias intervenções na direção e elevação da roda dianteira atenuou a emoção ao fazê-lo. O simples movimento de trocar de caixa, no meio daquela explosão de aceleração, nunca coincidiu com o momento certo, e era sempre com o alívio de quem sobrevive a um momento de aperto que dava por terminado o exercício. Além disso, já próximo do fim do percurso, num momento em que a calma convida à procura do detalhe, percebi que as asas conseguem também desviar o ar por cima das pernas, aumentando o conforto, e os espelhos, quase ausentes do nosso campo de visão, fornecem uma imagem nítida e de dimensão suficiente.

BMW M1000R

Seguramente que no departamento Motorsport devem estar orgulhosos do que conseguiram fazer. Não me admiraria contudo que trocassem de vez em quando um olhar malandro, como que a dizer: está aqui, agora aguentem-se!

Opções de personalização

É impossível a BMW M1000R não ficar como se pretende, já que na lista existe o que não imaginou! Assim sendo, entre o Package M Competition, as peças M Performance, opções de ergonomia, design, segurança arrumação manutenção e tecnologia, o cliente tem a sua disposição um total de 71 items.

BMW M1000R

Servida em duas configurações cromáticas distintas, Branco/ M Motorsport e Preto Storm metalizado / M Motorsport, tem um preço de venda na versão base de 23.633 €.

Entrevista

Dominik Blass. Product Manager BMW M1000R

Motox.pt – Estou surpreendido com o foi possível a BMW fazer uma moto com estas características, depois de tantos anos a limitarem a performance das suas motos. Houve nitidamente uma mudança na mentalidade da marca.

Dominik Blass – Nós sempre estivemos conscientes do potencial das nossas motos, e a mudança realmente foi protagonizada pelo responsável da BMW Motorrad, Markus Schramm, que nos apoiou para dar corpo ao reconhecimento da divisão Motorsport nas duas rodas. Ele tomou a decisão de fazer a M1000RR e em seguida, esta BMW M1000R.

MotoX.pt – Realmente não é apenas uma potente Naked, é uma Hyper Roadster, e é por isso que tornaram toda a trasmissão mais curta. Nunca pensei sentir tanta potência numa moto deste género. Quando a BMW pensou em fazer uma upgrade da sua S1000R, decidiram mesmo criar a derradeira referência ?

D. B. – Realmente decidimos fazer uma moto especial, mas também há nela muito investimento por forma a torná-la utilizável por todos. Foi esse o nosso objetivo. Tem suspensões confortáveis em modo Road e uma reposta suave do motor, mas se quisermos ir para a pista basta mudar para os Pro Modes.

Para lá das melhores expetativas

MotoX.pt – É utilizável por todos, mas excedeu largamente as expectativas !

Conseguir esse equilíbrio sem que nenhuma das partes destruísse o funcionamento das outras, foi seguramente um desafio. Qual foi o sector mais exigente?

D. B. – Antes de tudo temos um motor realmente muito potente e, por outro lado, um chassis da S1000R. Por isso foi necessário e útil para atingir este equilíbrio adicionar-lhe as asas. Colocámo-las não por uma questão estética mas porque sem elas a moto não tinha força descendente suficiente, a frente estava sempre a levantar. Foi também a electrónica que a tornou possível, e foram estes dois os pontos que permitiram que os restantes funcionassem de forma equilibrada.

MotoX.pt – Quando olha para ela, de que é que se orgulha mais?

D. B. – Com efeito, e para ser honesto, eu gosto de travar tarde, e com força. Tendo este motor, eu orgulho-me mesmo da sua capacidade de travagem !

Ficha Técnica. BMW M1000R

  • Características
  • Motor
  • Tipo: 4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
  • Distribuição: DOHC com sistema BMW ShiftCam, 4 válvulas p/cilindro
  • Cilindrada: 999 cc
  • Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm
  • Potência declarada: 210 cv às 13.750 rpm
  • Binário declarado: 113 Nm 11.000 rpm
  • Alimentação: Injecção electrónica
  • Arranque: Eléctrico
  • Embraiagem: Em banho de óleo
  • Caixa: Seis velocidades
  • Ciclística
  • Quadro: Dupla trave em alumínio
  • Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 45 mm de diâmetro e com 120 mm de curso
  • Suspensão traseira: Monoamortecedor com117 mm de curso
  • Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças radiais de quatro pistões (BMW ABS Pro, desconectável)
  • Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de pistão simples flutuante
  • Roda dianteira: 120/70-17’’
  • Roda traseira: 190/55-17’’
  • Peso e dimensões
  • Distância entre eixos: 1450 mm (regulável)
  • Ângulo coluna direcção: 24 º
  • Altura do assento: 840 mm
  • Capacidade do depósito: 16,5 L
  • Peso em ordem de marcha: 199 kg

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