A Benelli TRK 502 é, desde há mais de um ano, a moto mais vendida em Itália. Sucesso que se estende a vários países europeus, Portugal incluído, onde a marca vai reforçando a posição no mercado. A meio de 2022, a casa italiana já ultrapassou os números do ano passado e espera chegar a 31 dezembro com mais de 50 mil motos vendidas. Para isso conta, desde já, com novo e importante trunfo: as novíssimas Benelli Leoncino 800 e Leoncino 800 Trail.
Fomos ao covil do leão, a Pesaro, berço histórico da Benelli, para perceber a importância deste modelo. Para a gama e para a saúde financeira da marca. O que nos foi bem explicado pela CEO da marca italiana, a chinesa Yan Haimei.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Benelli
Juntas, alinhadas perante as suaves ondulações de terreno da região de Marche, mais próximo do mar Adriático que dos montes Apeninos, na província de Pesaro e Urbino, as duas versões da Benneli Leoncino 800 estão verdadeiramente em casa. Ali, nos terrenos em que a marca italiana dominou as corridas de circuitos citadinos, onde foi forjada a glória de nomes como Dario Ambrosini (campeão do Mundo 250 cc, em 1950), Kel Carruthers (250 cc, 1969), Renzo Pasolini ou mesmo Mike Hailwood, foi descoberto o melhor palco para a sua apresentação ao Mundo. Estradas com muitas curvas, asfalto nem sempre em bom estado e as famosas ‘strade bianche’. Esses caminhos de terra branca que marcam a paisagem no leste de Itália e são palco de algumas das mais entusiasmantes corridas mundiais de… bicicletas.
Vejam como o leãozinho cresceu
Terra de motores e pilotos, o verdadeiro ‘triângulo dourado’ da indústria motorizada italiana, casa de Valentino Rossi (Tavullia), mas também de Marco Simoncelli (Cattolica), Marco Melandri (Ravena), Luca Marini (Urbino), Marco Bezzecchi e Enea Bastianini (Rimini). Ambiente único a que se juntou a importância desta Leoncino para justificar a escolha do local para desvendar o novo modelo.
Recorde-se que este nome, surgido em 1951 na versão 125 (123,67 cc, 5,5 cv e 85 km/h), foi de enorme importância na implantação da marca, na década de 1950, e no crescimento económico nos anos de 1960. E ganha nova vida na história atual, tão importante que todos os detalhes foram rodeados de enorme atenção. A começar pela imagem, musculada e sólida, desenvolvida a partir do generoso depósito em aço e do motor. Aspeto de elegante agressividade que tem epicentro na designação Leoncino, colocada mesmo debaixo do banco.
A origem estética no Centro Stille Benelli é orgulhosamente salientada numa máquina (ou em duas…) que mantém a tradição dos quadros italianos em treliça de aço, aqui reforçada por placas de aço soldadas nas zonas de maior stress estrutural, incrementando a rigidez. Na prática resulta um comportamento irrepreensível em estrada, com elevada precisão e facilidade na colocação em curva e grande rapidez nos movimentos de correção. E ressalta outra nota. Apesar do aspeto vintage da Leoncino, a verdade é que estamos perante uma máquina bem moderna em termos de conceção, com uma ciclística de naked, bem mais incisiva do que uma pura clássica. À imagem do que havíamos descoberto no teste à Benelli Leoncino 500 e com a Benelli Leoncino 500 Trail.
Diferenças físicas no mesmo ADN
Comportamento que é acompanhado, ou melhor, reforçado, pelo sistema de amortecimento, com uma frente muito sólida, que cola a roda dianteira ao asfalto. A forquilha invertida Marzocchi de 50 mm de diâmetro é responsável por essa sensação de consistência, absorvendo muito bem as pancadas mesmo quando o piso está longe de ser o melhor. Como aconteceu ao longo de muitos quilómetros em redor de Pesaro, deixando a ideia de ter sido escolhido um conjunto de estradas com asfalto degradado para melhor testar a suspensão.
Com um piso em pior estado do que nas várias ‘strade bianche’ em que rolamos, os 140 mm de curso da Trail garantem a absorção das maiores pancadas, contribuindo para elevada dose de conforto. Menos bem, o elemento posterior revelou-se, com a taragem de origem, demasiado saltitão, obrigando a ajustar a pré-carga da mola e a extensão para equilibrar o comportamento. No caso da versão mais estradista, o menor curso (130 mm) torna a frente mais reativa e bem mais dura em curva, sensação ampliada pelos pneus diferentes. Os Pirelli MT60 RS aqui utilizados face aos Scorpion Trail STR aumentam a rapidez de resposta ao curvar, mas também a irreverência de um comportamento que é, ainda assim, sempre fácil de controlar.
Outra diferença entre as duas propostas assenta nas rodas, de 17 polegadas em liga de alumínio na 800, e raiadas, de menor largura e com dianteira de 19” na Trail. O que acaba por refletir-se na colocação em curva, com mudanças de direção mais ‘pesadas’ também por força dos pneus cardados da ‘scrambler’. Mas de cuja aderência não tivemos hipótese de duvidar.
Quando o peso não se reflete na elegância
É bom não esquecer que a Trail apresenta um peso mais elevado (234 contra 222 kg) mas tem uma altura maior (banco a 834 mm mais 29 mm face à 800), contribuindo para um centro de gravidade mais alto. Contributo para comportamento menos expedito nas viragens, é certo, mas, nem por isso, molengão.
Na lista de diferenças na substância técnica há ainda o sistema de travagem. Mantêm-se os dois discos de 320 mm e pinças de 4 pistões de fixação radial, com a particularidade de os discos serem recortados no caso da Trail. Para melhor expulsar a lama e o pó, dizem. Por uma questão de diferenciação estética, acrescentamos nós.
O nível de desaceleração é elevado em ambos os casos, com potência sempre suficiente, mas disponibilizada de forma diferente. Mais progressiva no caso da Trail; mais mordaz, agressiva mesmo nos primeiros instantes na 800 normal. O que a torna mais apta a uma condução despachada, permitindo travar mais tarde e mais fortemente, perdendo uns pontinhos em termos de progressividade e conforto. Não há bela sem senão…
Jogo das diferenças no espelho
Distinções que são percetíveis quando surge a possibilidade de testar as duas máquinas na mesma altura, mas que, na ótica do utilizador, são praticamente inexpressivas. O mesmo sucede com o motor, o já conhecido 2 cilindros paralelos com 754 cc, agora remodelado, sobretudo a nível da cabeça dos cilindros, para cumprir os limites Euro5. Bloco oriundo da naked 752S, muito competente desde as mais baixas rotações, com uma entrega bem linear da potência até ao máximo de 76,2 cavalos às 8500 rpm.
As mudanças mecânicas foram acompanhadas por ajustes na eletrónica, com revisão do módulo Delphi MT05.3, a ECU que controla o trabalho do corpo de admissão duplo com 43 mm de diâmetro. Modernização que resultou na maior eficácia na utilização do combustível, com menor consumo, mas também numa entrega de potência diferente.
Características aprimoradas com a montagem de uma cremalheira com mais 3 dentes, ampliando a suavidade e a sensação de força, mas também a capacidade de tração e, em última análise, a oferta de diversão.
Motor generoso, esforçado e bem simpático, penalizado por uma embraiagem deslizante, mas pouco cooperante e de ação particularmente bruta. Um comportamento extremamente ‘on-off’ que torna a condução em cidade muito irrequieta. Tanto mais que, com a mudança na transmissão, a primeira relação ficou muito curta (usa-se apenas no arranque e por vezes, nem isso…) e responde com solavancos quando se procura um arranque dócil. Se somarmos uma caixa precisa mas algo áspera, o melhor mesmo é ser extremamente decidido na hora de mudar de velocidade, minimizando os ruídos e o arranhar em algumas situações.
Suavidade máxima com eletrónica mínima
Diametralmente oposto é o tato do acelerador, com uma fineza e precisão que garante um controlo milimétrico, mesmo nos mais escorregadios pisos de terra batida. Sem sistema de controlo de tração eletrónico, o truque é aproveitar toda a sensibilidade do cabo para tirar o máximo partido de um motor com boa capacidade de alongamento. Que parece ser mais elástico no caso da naked, mais vivo em todos os regimes. Já a Trail aparenta uma curva de potência diferente, mais cheia na parte inicial e mais sensível à rotação do punho direito.
Comportamento que encontra resposta também no escape, suavizando a curva de potência oferecida pelo bloco com ignição desfasada 270º. Colocado em posição elevada, com saída sob o banco, revelou uma melhor sonoridade, mais picante, face ao componente que surge paralelo à estrada na ‘road’
Sempre envolvidos por belíssimas paisagens, rodeados por montes ondulantes, encontramos um ambiente perfeito para passear e conhecer este leãozinho. Estradas, estradinhas e estradões para todos os gostos, que ajudaram a comprovar o conforto do banco, contributo importante para boa posição de condução e bem-estar a bordo nas duas versões. Ligeiramente mais alta (834 contra 804 mm), a Trail oferece uma posição mais direita e sem obrigar a tanto apoio no depósito, acabando por ser mais confortável face à ‘Ottocento’, mais agressiva e com o tronco mais atirado para diante, exigindo um pouco mais dos pulsos.
As gorduras que desaparecem e… zero complicações
Independentemente da configuração, é semelhante a sensação de aligeiramento assim que que se inicia a marcha, desaparecendo o peso elevado que se nota nas manobras com o motor desligado. E é com a Benneli Leoncino 800 parada que podemos apreciar as diferenças estéticas, com uma assinatura luminosa facilmente reconhecível. Ao arco superior em LED junta-se a luz de médios na metade superior do farol enquanto a de máximos, todas em LED, está por baixo.
Com retrovisores estilizados e de dimensões compactas, mas que cumprem bem a sua função, as duas versões diferem ainda em outros apontamentos estéticos. Desde logo a 800 Trail conta com uma pequena placa sobre o farol, oferecendo alguma proteção aerodinâmica, e uma placa de número na lateral direita, que tapa o escape sobrelevado de saída dupla.
Igual é o painel de 5 polegadas TFT que pode ser ajustado através de 4 botões distribuídos pelos dois polegares, mas apenas com a moto parada e em ponto morto. Aliás, botões é algo que não falta, em excesso até para as funções existentes de série. Mas que estão já preparados para a montagem de faróis suplementares e para o sistema de aquecimento os punhos.
Modelo chave para crescer na Europa, reforçando a presença da marca no mais exigente dos mercados, a Benelli Leoncino 800 está já disponível em Portugal, em verde, cinzento e castanho acobreado, ao preço de 8590 euros. Já a Leoncino 800 Trail, com a mesma paleta de cores, tem preço de 8990 € sendo que ambas são acompanhadas da possibilidade de aproveitar a campanha sem juros na sua aquisição. E se ainda restarem dúvidas podem sempre recordar as ideias principais destas motos no vídeo de apresentação que fizemos em Itália.
