As confissões de Jonathan Rea

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Eva Blanquez, WorldSBK, Fernando Pedrinho

Com o Mundial de Superbike ao rubro, está à vista de todos que o futuro campeão mundial da presente época sairá do vencedor da contenda entre Jonathan Rea e Toprak Razgatlioglu. Todos estão também cientes que o fim-de-semana no AIA poderá ser decisivo, numa pista onde o norte-irlandês joga ‘literalmente’ em casa e poderá retornar o pêndulo da pontuação a seu favor. Estivemos com Jonathan num lindo final de tarde na montanha russa de Portimão para escutar as suas confissões.

MotoX: Jerez de la Frontera já deitaste para trás das costas, presumo…

Jonathan Rea: Sim, sim e estou contente por muitas razões. Foi um fim-de-semana complicado, dentro e fora da pista. Por isso estou contente por estar aqui [no AIA], para virar a página e andar para a frente.

MotoX: Numa pista que é possivelmente uma das tuas favoritas.

JR: Sim, tal como Phillip Island. Portimão é como uma pista de motocrosse, muito técnica.

MotoX: Que campeonato estamos a assistir este ano. O pêndulo da liderança tem mudado de prova para prova e ninguém sabe o que vai acontecer. Não recordo um campeonato tão equilibrado em que tenhas participado.

JR: Exatamente! No início da temporada estive muito forte mas a meio da mesma algumas corridas foram desastrosas. Agora, nesta parte final, a má sorte tem batido à porta do Toprak e da minha. Ao fim de dez rondas, o campeonato está muito renhido e a diferença é de 20 pontos, o que é bom para toda a gente, muito estimulante para mim e que melhor sítio para iniciar mais um fim de semana do que Portimão, que costuma ser uma pista muito boa para mim.

Toprak, o adversário mais completo

MotoX: O que achas que tem tornado esta época tão competitiva?

JR: O Toprak já entendeu melhor a sua consistência. No passado ele era super-rápido nalgumas corridas, mas menos consistente. Agora parece estar a trabalhar muito melhor com a sua equipa, está a pilotar muito bem e demonstra muita confiança. E isso é a principal razão para estarmos tão próximos. No passado eu sempre fui consistente e os outros pilotos eram rápidos, mas não sabiam como perder. Atualmente, o Toprak já entendeu que há dias em que tem de terminar em segundo ou terceiro. Lembra-te quando o Álvaro [Bautista] podia ganhar com 15 segundos de vantagem e no fim de semana seguinte acabava no chão. O mesmo acontecia com o Chaz Davies e o Tom Sykes. Eles podiam bater-me num fim-de-semana, embora não fosse fácil, mas na ronda seguinte era um desastre para eles.

MotoX: O Toprak é o adversário mais duro que já defrontaste?

JR: Em termos de consistência, sim! Sob o ponto de vista da performance e velocidade é muito difícil negar que foi o Álvaro, no início da época de 2019, porque ele ganhou corridas com margens avassaladoras e de uma forma muito fácil. O Toprak tem ganho corridas, mas também tem dado 100% do que é capaz. Diria que ele é o rival mais completo que já defrontei.

Privado de 500 rpm

MotoX: A tua época começou muito bem. Nova aerodinâmica na moto e resultados excecionais nos treinos de pré-temporada, onde foste o mais rápido. Na primeira corrida viste-te privado de 500 rotações no regime máximo da tua ZX-10RR Ninja. O que representou esta alteração inesperada?

JR: Nós temos a moto que faz menos rotação de toda a grelha. O que isso fez foi que, para atingirmos a velocidade máxima em reta, temos de ter a moto com relações de transmissão muito longas. Isso faz-nos perder em aceleração, o que constitui o principal problema. Noutros circuitos obriga-nos a passar mais vezes de caixa, porque nalguns pontos ficamos ‘curtos’ de rotação e temos de passar à mudança acima antes da curva seguinte. Em Jerez, por exemplo, conseguimos manter a mudança utilizando a configuração que tínhamos nos testes de pré-temporada.

MotoX: Isso era bem visível em Navarra, com a última curva negociada em primeira velocidade a que se seguia a longa reta.

JR: Exato! Perdemos muito na aceleração mas… as regras são estas. O meu maior problema foi sabermos disto [que as 500 rpm solicitadas para homologação não haviam sido aceites pela comissão técnica da FIM, alegando esta que o motor não era ‘novo’ a ponto de permitir essa alteração] dez dias antes da primeira corrida. A comunicação entre a FIM e a Kawasaki foi muito má.

MotoX: A história desta época podia ser agora diferente se tivesses essas 500 rotações extra?

JR: Não acredito que se tratasse de uma história diferente, mas seguramente seria muito mais competitivo.

Pirelli nivelou a vantagem

MotoX: Considero que algo que veio interferir com a tua proverbial consistência foram os novos pneus desenvolvidos pela Pirelli. Normalmente, conseguias andar sempre com um pneu traseiro mais duro que os teus adversários, que não conseguiam ter a tração que consegues sacar da tua Ninja, mas fiquei espantado quando revelaste que desde os testes da Catalunha que a equipa tem vindo a tirar aderência na roda de trás porque colocam em crise o pneu dianteiro.

JR: O equilíbrio da moto ficou muito comprometido desde que a Pirelli disponibilizou o novo [SCX 0]557 traseiro. Ficou muito difícil parar a moto porque este pneu novo tem muita aderência e coloca um esforço adicional na frente. Eu piloto a moto utilizando muito a roda traseira, mas o que sucede é que agora o novo pneu está sempre a empurrar a frente. Devido ao caráter do motor da nossa moto, que é bastante comprida, a falta de um extra de rotações que ajudasse a parar a moto veio tornar a travagem mais complicada. Eu estou a levar a frente ao limite em todas as curvas e nalguns circuitos temos mesmo de utilizar o 557 traseiro, sem alternativa, porque a temperatura do asfalto é tão alta que é o único que oferece uma aderência superior e de forma consistente ao longo de toda a corrida. Claramente não temos o equilíbrio perfeito na ZX-10RR mas estamos a trabalhar nisso, até porque acho que o 557 vai tornar-se na escolha generalizada de toda a grelha, como acontece ainda com o SC X. Temos de aprender a geri-lo nos testes de pré-temporada.

MotoX: Mas concordas que os novos Pirelli de desenvolvimento, sobretudo os traseiros, vieram resolver os problemas de tração de que equipas como a BMW e a Honda tanto se têm vindo a queixar, face à proverbial capacidade de tração das Kawasaki oficiais? Isto não veio também ajudar a nivelar um pouco o jogo?

JR: Sim, mas tu também não podes ter tudo! Em certas alturas os pneus vão adequar-se mais às motos de um dado construtor, embora seja verdade que perdemos a nossa vantagem competitiva. Com o Pirelli mais duro eu consigo ser mais rápido que todos os outros. Na verdade, a razão porque ganhámos corridas no início da época não foi por os meus adversários terem escolhido o pneu traseiro mais macio, mas antes porque eles eram mais lentos com o duro.

MotoX: Como no Estoril?

JR: Exatamente! Mas talvez estejamos a exigir demasiado do pneu dianteiro. Por isso temos estado a tirar alguma aderência da traseira, como em Jerez de la Frontera, através de algumas alterações da geometria. Nos testes de inverno que virão pela frente teremos de descobrir a melhor forma de aproveitar a aderência extra que te dá este 557. Talvez tenha de modificar um pouco o meu estilo de pilotagem, mas no cômputo geral a situação não é assim tão grave. É certo que sofri consideravelmente em Barcelona e na segunda corrida de Jerez, mas não estamos a milhas de distância dos melhores: são apenas algumas décimas de segundo por volta.

ZX-10RR Ninja precisa de mais motor!

MotoX: Como colocas a tua Kawasaki ZX-10RR Ninja face às suas oponentes?

JR: Não posso apontar muitos pontos negativos nela, mas claramente necessitamos dar um passo em frente. Apresentámos uma moto nova este ano, mas na realidade não progredimos como esperávamos. A moto parece ser muito diferente, por causa das alterações na aerodinâmica, mas o motor é praticamente o mesmo do ano passado em termos de prestações, com o mesmo regime máximo. Esperava mais, tal como toda a equipa.

MotoX: Mas o que esperavas mais, exatamente?

JR:Ter mais motor! A minha moto é lenta em velocidade, quando não medida no ponto de travagem. Até o Alex [Lowes] que é uns quilos mais leve do que eu é lento em velocidade pura. Depois, as Kawasaki das equipas privadas estão no fundo da classificação, como as da Pedercini e da Pucetti. É verdade que a nossa moto é muito forte nalgumas áreas, mas o ponto forte que temos de trabalhar é este. Até na travagem, onde somos tradicionalmente fortes, temos vindo a sentir dificuldades crescentes. Por isso, não sei como comparar a nossa moto com as outras, mas temos de melhorar decididamente. Não creio que a nossa moto seja a referência do campeonato.

A ‘fuga’ de Toprak e os recrutamentos na MotoGP

MotoX: Como foi possível a Kawasaki e a Provec deixarem ‘escapar’ o Toprak para Yamaha, quando todos o antecipavam como teu companheiro de equipa e sucessor?

JR: (pausa) Hmmmm. Olha para o seu gestor de carreira! (pausa) Digamos que o Toprak não toma muitas decisões. É sempre o [Kenan] Sofuoglu. Vejo muitas entrevistas dele em que diz: eu decidi isto, eu decidi aquilo! (pausa) Não faz muito o meu estilo… e mais não digo.

MotoX: A Honda está em vias de trazer pilotos da MotoGP [alegadamente, Iker Lecuona e Xavi Vierge]. O Álvaro Bautista regressa à Ducati. Os italianos têm novos pilotos a prometerem muito como Andrea Locatelli e Alex Bassani. Por sua vez os britânicos estão de saída, como o Chaz Davies, e não se sabe o que sucederá com a continuidade do Leon Haslam ou do Tom Sykes. Numa fórmula que tem sido dominada pelos britânicos anos a fio, achas que poderemos assistir a uma ‘latinização’ em termos de principais protagonistas num futuro próximo?

JR: Hmmm… espero que não! A Superbike é muito importante para o Reino Unido. O campeonato britânico [BSB] é um dos melhores, com muitos pilotos rápidos e alguns deles bastante jovens. É um campeonato com tanto prestígio e que paga bem, que é mais fácil permanecer nele e ser-se uma super estrela, do que arriscar vir para o Mundial. Com a saída do Tom [Sykes], do Chaz e talvez do Leon, ficarão menos britânicos como eu, o Alex ou o Scott [Redding] a defender as cores do Reino Unido. Temos de fazer algo para trazer os novos talentos para o campeonato com boas motos. Contudo, a vinda destes pilotos da MotoGP e suas categorias é bom para o Mundial de Superbike. O Lecuona ou o Vierge podem não ter o estrelato do Nicky Hayden, Max Biaggi ou do Carlos Checa, mas são talentosos e é bom que venham e mostrem do que são capazes.

Passagem ao lado da MotoGP

MotoX: Uma das questões que mais me colocam é porque razão nunca deste o passo para a MotoGP. Afinal de contas é um seis vezes campeão mundial de Superbike…

JR: Honestamente, nunca tive essa oportunidade. Falei com algumas equipas, no passado, mas não passou disso. Nunca recebi uma proposta para ir para MotoGP! Tentei arduamente, como o meu gestor de carreira, dar esse passo mas não resultou.

MotoX: E porque achas que isso aconteceu dessa forma?

JR: De novo com muita honestidade: nem com as equipas de m*** do fundo da tabela surgiu essa oportunidade. É esta a história da minha vida, com a carreira feita no Mundial de Superbike, onde estou muito feliz, diga-se de passagem. Não me arrependo mas confesso estar algo triste por nunca ter tido essa oportunidade.

Vencer é com uma droga!

MotoX: Seis títulos no currículo e um sétimo em aberto. O que é que te faz levantar diariamente para correr?

JR: Apenas o sentimento de ganhar! Tenho fome de vitória. Já faz algum tempo que não ganho uma das corridas longas, tirando a ‘superpole race’ de Barcelona [e a de Magny Cours, na secretaria]. Sinto falta desse ‘feeling’, é como uma droga. O inverno passado foi o que trabalhei mais arduamente em toda minha vida a minha condição física, para estar preparado e mais forte mentalmente. São tempos entusiasmantes e quero ver o que vai dar o resto da temporada. Depois necessito descansar por algum tempo e focar-me novamente para 2022. Sei que não tenho muitas mais épocas pela frente, por isso vou tentar ser o mais competitivo que possa, pelo tempo que for possível.

MotoX: O que esperas e tens na lista de desejos para 2022?

JR: Antecipo que o Toprak e a Yamaha voltem a ser muito fortes e que o Bautista seja muito competitivo no regresso à Ducati. E espero dar um passo em frente. Sei que isso é muito difícil de alcançar com a minha moto à luz dos regulamentos atuais, mas temos de ‘dar o litro’ em todas as áreas de forma a que possa lutar em cada fim de semana pelo primeiro lugar, que me permita cometer menos erros e bater-me pelo campeonato.

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Viajámos até Portimão numa Benelli TRK 502, equipada com o conjunto de malas Shad Terra, que nos permitiu trazer muita bagagem desde Vila Nova de Gaia até à solarenga província algarvia. Obrigado ao Hugo Santos e à Multimoto por aceitarem o desafio!

Com um cruzeiro interessante e boa ergonomia, a TRK 502 tem ainda pela frente outra missão que mais tarde vos darei conta. Para já, são cem quilómetros diários entre Montechoro e a pista da Mexilhoeira Grande que temos diariamente pela A22. Com um consumo médio de 5,5 l/km, a autonomia atinge confortavelmente os 250 quilómetros com um depósito, mas já conseguimos superar a marca dos 300, com a italiana fabricada na China, a concitar olhares de curiosidade por onde passa e justificam o sucesso de vendas que tem alcançado em Portugal.

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