À terceira será de vez?

A Ducati Panigale V4R surge novamente como a grande desafiadora ao domínio imposto anos a fio pela Kawasaki. Se em 2019 Álvaro Bautista espantou toda a gente como o tremendo potencial desta moto que mais parecia ter saído da grelha de MotoGP, no ano passado Scott Redding no seu primeiro ano como oficial conseguiu trazer as esperanças do título até à derradeira prova, no Estoril. Será que Redding, Rinaldi, Davies ou Rabat conseguirão ganhar o terceiro ‘match point’ consecutivo?

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Imagens: Ducati Corse, WorldSBK

A Panigale V4R gerou muita polémica após o seu lançamento no Mundial de Superbike pois foi tal o seu domínio em 2019, quando a Ducati decidiu dar descanso ao (quase) eterno bicilíndrico – configuração que trazia desde a primeira prova, em 1988 – em favor de um moderníssimo V4, que se levantaram vozes de vários setores a questionarem o espírito da fórmula que serve de base a este campeonato, na sua essência destinado a motos de venda ao público e com uma quantidade mínima de unidades matriculáveis. Ao espanhol de Talavera de la Reina, Álvaro Bautista, faltou-lhe a resistência mental que a sua moto revelou ter, pois de outro modo teria simplesmente pulverizado a concorrência e assegurado o titulo de pilotos e construtores umas rondas antes do final do campeonato. A consistência de Jonathan Rea e o equilíbrio da ZX-10RR acabou por ditar mais um título para o irlandês e a Kawasaki, mas o sinal ficou dado.




O ‘foguetão’ vermelho com que Bautista espantou o mundo, no primeiro ano da Panigale V4R, tal o domínio demonstrado nas quatro primeiras provas. Se o espanhol não tivesse quebrado mentalmente, a Panigale poderia ter pulverizado a concorrência!

Os cifrões falaram mais alto e levaram Bautista para a Honda, sendo substituído nas hostes transalpinas pelo vencedor do ‘BSB’ (o campeonato britânico de ‘Superbike’, significativamente o mais competitivo dos campeonatos nacionais existentes a nível mundial), o muito polémico Scott Redding. E por pouco a fórmula não resultava, pois desta feita o britânico conseguiu levar a decisão de ambos os títulos para o Estoril, o que deixava uma considerável ponta de esperança para a casa de Borgo Panigale para 2021.

Se dúvidas houvessem sobre a competitividade da V4R, a vitória da privada GoEleven no Motorland de Aragão, a primeira nesta classe de Michael Ruben Rinaldi, mostram bem todo o potencial ao alcance de uma equipa privada que a utilize. E para 2021, A Ducati tem o naipe mais completo de pilotos competitivos, com Redding e Rinaldi nas encarnadas oficiais e a conseguirem manter Chaz Davies nas suas fileiras – com um final de época 2020 muito competitivo – a que se junta o sempre rápido Esteve ‘Tito’ Rabat, ‘deslocado’ da MotoGP para a moto da Barni Racing.

A moto oficial de 2021, apresentada em meados de Fevereiro, aparecia com este braço oscilante, onde se notam duas capas, uma em fibra de carbono e outra em alumínio, que acredito se destinam a dar diferentes níveis de rigidez torsional, de acordo com as preferências do piloto. Notem o escape ultracurto do lado esquerdo, afastado do braço oscilante para evitar que os gases de escape aqueçam o braço oscilante. Dada a condutividade do alumínio, este calor acabaria por chegar à jante e ao pneu traseiros, o que é de todo indesejável em dias mais quentes para a conservação das borrachas.

Agora comparem com a versão ensaiada por Scott Redding nos testes do final de Março e início de Abril. O braço oscilante parece ter uma seção maior e os três perfis soldados longitudinalmente dão agora origem a um monobloco soldado verticalmente à parte posterior que integra o cubo da roda. As sobreposições em compósito e alumínio são também diferentes, o que faz antever que o britânico e Rinaldi andem a ensaiar versões que se adaptem mais ao seu estilo e lhes permitam melhores sensações e ‘leitura’ do comportamento da moto.

Os perfis alares são um ‘trademark’ da Panigale V4R, herdados da MotoGP para uma moto de estrada. Aqui vê-se um realizado em fibra de carbono e com um ‘winglet’ invertido para reduzir a formação de vórtices no escoamento do ar na ponta anterior da asa.

Visto por detrás, reparem como o perfil alar é complexo com dois planos paralelos desfasados e unidos verticalmente a meio, com a ‘winglet’ invertida na extremidade a permitir o mesmo efeito de sustentação negativa sem que seja necessário estendê-la horizontalmente muito mais para fora da área de projeção da moto.

Suspensões Öhlins para todas as Ducati, agora que a Barni se decidiu pela troca das japonesas Showa pela marca sueca, pois ‘Tito’ Rabat está muito mais habituado a elas pelo seu envolvimento anterior na MotoGP. Com a forquilha pressurizada RVP2530 na frente da V4R, a casa de Upplands Väsby trouxe mesmo uma nova versão do amortecedor RSP40 para Aragão.

A traseira tem um formato mais convencional mas destaca-se pelo volume da mesma, de certa forma inspirado nas de MotoGP. A ausência de cabos de comando descartam a possibilidade de utilização de uma amortecedor de inércia, como vimos já nas motos oficiais mas que não seriam autorizados pelas regras de ‘Superbike’. A confirmar se a casa de Bolonha estão a utilizar o volume disponível para instalar algum dispositivo eletrónico no seu interior. Reparem no pequeno prolongamento da ‘bacquet’ para melhorar a saída do fluxo aerodinâmico.

Desde há algum tempo que os comandos de uma ‘Superbike’ mais se assemelham aos de uma ‘SmartTV’ tal a disponibilidade de funções e informação que a profusão da eletrónica veio trazer ao mundo da competição. punho esquerdo, os rapazes da Ducati utilizam o botão verde (‘BOX’) sempre que circulam no ‘pit lane’, seja para virem ou quando saem das boxes. No painel aparece então a indicação ‘pit limiter’. Já o botão amarelo (‘LC’) é o de procedimento de partida. Os pilotos têm de o pressionar, aparecendo do painel a indicação ‘LC Wait’ e dois ‘flashes’ verdes, após o que há que acelerar a fundo com a primeira engatada e a embraiagem apertada e esperar que o semáforo passe a verde. O botão branco (que é amarelo na moto de Redding e têm as letras ‘TC’) é o controlo de tração. Pressionando-o, o piloto pode escolher três níveis, indicados como A, B e C no painel de comando. Situação idêntica para o botão negro, que possibilita a escolha de três níveis de travão-motor (A, B e C). O botão azul, vermelho na moto de Scott, é o que permite escolher os mapas de motor, por exemplo se começar a chover ou o pneu traseiro se degradar demasiado, suavizando a entrega de potência. Tal como no caso anterior, existem três mapas à escolha A, B e C. O afinador por cima do bloco permite afinar o feeling da travagem à medida que corrida decorre. Se necessário, pode ser utilizado outro para a embraiagem.

Na foto não e visível, mas existe ainda uma pequena manete acionada pelo polegar que permite atuar o travão traseiro.

O punho direito é bem mais simples e junto ao punho rápido da Domino encontramos o interruptor de corrente (‘KILL’) e o de arranque (‘START’).

A confirmar na próxima corrida é se a alavanca que aparece é uma porta (‘gate’) como as de ‘MotoGP’ que impede que o piloto engate inadvertidamente o ponto morto porque há um mecanismo que o impede. Quando piloto sai para a pista, empurra a alavanca, engata primeira e não tem mais de se preocupar com a mesma até retornar à box e necessitar de procurar o ponto-morto.

O V4 de cotas hiper-quadradas (81 x 48,4mm) mantém a gestão eletrónica através de uma ‘centralina’ Marelli ML. Com dois injetores por cilindro e sistema de distribuição desmodrómico, o ‘trade mark’ da casa bolonhesa, anunciam-se mais de 235 cavalos às 16.000 rpm, valor que sabemos ser bem superior ao oficial (alguém disse mais de 250?). Reparem ainda na embraiagem a seco da STM, que está ligada a uma caixa de seis velocidades.

É no sistema de escape que encontramos a maior diversidade de solução na ‘esquadrilha’ Ducati. As oficiais optam pelo 4-em-2 totalmente em titânio, fabricados pela eslovena Akrapovic. A dimensão curtíssima das panelas é pura insanidade!

Já a MotoCorsa, que fará alinhar o estreante Axel Bassani, surgiu com esta solução da Termignoni com as panelas integradas na ‘bacquet’, a lembrar a pioneira 916, depois de no ano passado terem utilizado uma solução com duas pequenas panelas laterais e um coletor que curvava quase 180 graus sob a ‘bacquet’. Esta apresenta coletores muito mais retilíneos que ‘sobem’ até encontrarem as panelas juntas na traseira.

A Barni estreia o escape CR-T M2, totalmente em titânio e com a disposição 4-2-1-2 da SC Project. O cantar do V4 é pura música, como podem apreciar em https://video.gazzanet.gazzetta.it/9cc6171b-7f3e-4a58-a6c6-fd850162cd46. No mesmo vejam ainda a geometria ‘anti-squat’ da V4R quando o ensaiador abre o acelerador a fundo.

A vista que Chaz Davies tem na sua Panigale azul turquesa (mas não lhe lembrem muito do facto, porque o galês não parece apreciar muito a decoração 2021 escolhida pela Aruba e pela GoEleven). Atentem, no lado esquerdo, na manete de polegar que aciona o travão traseiro e no afinador da travagem. O painel de instrumentos é feito pelos alemães da Cobo.

Tendo de ‘alojar’ pilotos de estaturas tão diversificadas – Scott Redding e Chaz Davies andam no 1,84 / 1,83m e Rabat no 1,78, enquanto Michael Ruben Rinaldi a aproximar-se de uns mais contidos 1,70m – são várias as estratégias utilizadas para dar ao piloto maior conforto sobre a moto. A projeção e qualidade de acabamento desta almofada é notável e permite evitar que o piloto ‘deslize’ para trás no assento, além de lhe permitir manter mais carga sobre a roda dianteiro ao colocá-lo numa posição mais chegada à frente.

Scott necessita de mais espaço, pelo que mantém apenas um pequeno batente que lhe permite perceber o limite físico do assento quando se levanta para se esconder atrás da carenagem.

Já Chaz Davies utiliza uma situação intermédia com um assento de dois ‘patamares’. O mais baixo mantém o galês na posição mais avançada, mas serve de base quando ele tem de se ‘esticar’ mais nas retas para obter uma configuração moto/piloto mais aerodinâmica.

No campo da travagem as novas pinças da Brembo com alhetas de arrefecimento são a grande novidade do ano e deverão seguramente substituir as P4x30-34 utilizadas até aqui nos discos de aço de 336mm da Brembo, particularmente no caso dos ‘late brakers’, como Davies ou Redding (que também são mais pesados), mas sobretudo nos circuitos disputados com temperaturas mais elevadas.

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