A fonte da juventude tem duas rodas e não tem carenagens !

Quando era um jovem motociclista o meu imaginário colocava qualquer piloto de motos num pedestal dedicado aos verdadeiros extra-terrestres, aqueles que desafiavam a morte a velocidades alucinantes em circuito. Na televisão as 500 cm3 gritavam a dois tempos enquanto esticavam as leis da física em cada curva, e nas revistas da especialidade as fotos de inclinações impressionantes em pista deixavam-me perplexo.

Quis a sorte que por insistência de alguns amigos que já competiam fosse experimentar rodar no Autódromo do Estoril num dos primeiros track days de motos em 1999. Só quem já andou em circuito sabe o que acontece nesse momento. Ficamos viciados no prazer de pilotar uma moto em pista, e abrimos os olhos para o facto de o grau de segurança ali ser bem superior ao da condução em estrada. A partir desse momento ficou o “bichinho” da condução em pista e nunca mais saiu.

Em 2001 surgiu inesperadamente a oportunidade de participar numa prova de velocidade de resistência aos comandos de uma moto de um amigo que ficou impossibilitado de participar. Essa prova deu início a alguns anos a competir em velocidade, ainda que sempre como amador que mais atrapalhava do que ganhava. Aprendi muito em competição, como o facto de que em provas oficiais ainda há mais segurança. Nestas competições quem consegue seguir à nossa frente é porque anda de facto mais depressa, e quem possa estar mais atrapalhado do que nós acaba por ficar mais para trás. A evolução da técnica de condução também é mais rápida, pois ao seguirmos regularmente quem é um pouco mais rápido e experiente aprendemos a conhecer melhor os limites, quer os da máquina quer os nossos.

O Convite

20 anos e 3 filhos depois de me ter estreado nessa primeira aventura de competição de velocidade, recebo um telefonema que veio rebentar a escala de um final de semana que já se avizinhava muito activo. O Paulo Vicente, responsável pela organização dos bem sucedidos troféus ZCup e TuonoCup e um piloto experiente ele mesmo, lembrou-se de me desafiar a participar numa prova do Campeonato Nacional de Velocidade, aos comandos de uma novíssima BMW S 1000 R. Esta participação seria integrada no Troféu Naked Bikes com o apoio da BMW, e teria como objectivo desfrutar da experiência e recolher dados relativos a este modelo da BMW e respectiva preparação para este tipo de competições. 

Fiquei ainda mais entusiasmado quando soube que iria partilhar a experiência com o António “Ruca” Moreira, um rapidíssimo piloto e amigo de longa data. O “Ruca”, como é conhecido, foi um dos principais motivos que me levaram a estrear na condução em pista há mais de 20 anos, e alguém que tem sempre uma palavra simpática de apoio e incentivo, quer em competição quer fora dela. O plano era simples, iríamos dividir o tempo com a moto nos treinos de sábado de manhã, ele faria a qualificação e corrida nessa tarde, enquanto eu participaria na corrida de domingo.

Troféu Naked Bikes, ZCup e TuonoCup

Há mais vida para além do MotoGP. Sem dúvida que a competição de velocidade ao mais alto nível é apaixonante e qualquer adepto do motociclismo sonha secretamente ter uma “costela” de Miguel Oliveira. A própria evolução em quantidade de participantes e qualidade dos eventos em pista como os track days e cursos de condução avançada revela que existe de facto quem goste de desfrutar de pilotar uma moto sem estar rodeado dos perigos da estrada. Infelizmente, participar numa prova oficial ainda assusta alguns, ou porque sentem mais conforto num ambiente menos estruturado e organizado de um trackday, ou porque receiam serem obrigados a adquirir a mais recente e potente máquina desportiva para se poderem divertir.

E é neste contexto que surge a visão do Paulo Vicente, que desde 2016 organiza o animado troféu ZCup, e mais recentemente o troféu TuonoCup. Em ambos estes troféus as motos são do tipo naked, bastante acessíveis na sua condução e pouco intimidantes para os mais iniciados. A Kawasaki Z900 (ZCup) oferece a maior simplicidade sem deixar de ser rápida nas mãos certas, enquanto a Aprilia Tuono V4 1100 RR (TuonoCup) oferece um pouco mais de performance para quem pretende evoluir para o nível seguinte.

São disponibilizados vários “pacotes” de participação facilmente ajustados à realidade de cada interessado, com várias possibilidades. Pode-se optar por um pacote completo que inclui mota, kit de preparação, equipamento, inscrições e até refeições nos dias de provas (!), ou até por um pacote para quem já possui um destes modelos e queira participar.

Podem obter mais informações nos respectivos sites: www.ZCup.pt e www.TuonoCup.pt.

A minha participação seria integrada no seio deste grupo de participantes dos troféus, onde obteria todo o apoio e acompanhamento por parte do Paulo e da sua equipa. Mas melhor ainda, como vim a descobrir, foi o excelente espírito de camaradagem e simpatia dos restantes participantes destes troféus. Senti-me numa verdadeira liga de cavalheiros extraordinários… motorizados!

A BMW S 1000 R

A moto que iria pilotar nesta prova é a mais recente versão da BMW S 1000 R, uma potente naked que herda a ciclística e motor da desportiva BMW S 1000 RR. Esta naked é dirigida a uma faixa de motociclistas que privilegia uma posição de condução com algum conforto e resposta do motor menos agressiva, mas sem querer abdicar da performance e precisão de condução de uma desportiva. 

O motor disponibiliza 165 CV de potência para cerca de 198 kg, pronta a conduzir, atestada, com todos os pacotes de equipamento disponíveis para utilização na via pública. Se levarmos em conta que a moto que ia utilizar em prova foi aligeirada ao lhe serem retiradas todas as peças não necessárias em pista, e algumas peças como a peseiras trocadas por elementos mais leves, o peso foi certamente reduzido em alguns quilos. E se a isso juntarmos o escape completo que permite um aumento das performances e contribui ainda mais para a redução do peso, não será demais imaginar esta moto no limiar do valor 1:1 na relação peso/potência!

Felizmente a S 1000 R possui um pacote de ajuda eletrónica à condução extremamente avançado, com inúmeras possibilidades de configuração, desde suspensão ajustável eletronicamente, controlo de tração, ABS, quickshifter bidireccional, anti-wheeling, launch control, pit lane limiter, e diferentes mapas de distribuição da potência do motor. Não me reduzia o nervoso miudinho, mas permitia-me saber que a condução da moto, mesmo perto dos limites (do piloto, claro!) seria muito mais segura e eficaz.

Ou seja, antevia-se um fim-de-semana de emoções fortes com toda a certeza!

Os treinos

Se leram até aqui, é porque têm mesmo interesse em saber o que é a experiência de 84Kg de pânico dentro de um fato de cabedal a serem “puxados” por 165 CV desenfreados às voltas no Autódromo do Estoril. Por isso, comecemos por sábado, dia em que dividi os treinos livres e privados com o “Ruca”.

Na primeira sessão de treinos livres fomos presenteados com uma bela chuva que molhou a pista antes de entrarmos, pelo que abdicámos de rodar com a moto nessa sessão por questão de segurança. Tivemos direito a mais duas sessões de treinos privados de 20 minutos, mas a dividir pelos dois. Na prática, davam-se duas voltas lançadas apenas, e regressávamos às boxes. Digamos que não dei mais que 5 ou 6 voltas completas com a mota na manhã de sábado, e no dia seguinte tinha a prova onde ia competir com outros vinte e quatro pilotos que no mínimo já competiam com as respectivas motos desde o início do campeonato.

Primeiro check mental: a moto tem a caixa invertida, algo que só usei uma vez em 2011 quando participei numa prova de resistência como piloto de reserva de uma equipa de “pilotos a sério” e só tinha que rodar umas voltas para me qualificar (e que por acaso foi a vez em que andei mais nervoso em pista). Desta vez passei os dias anteriores ao fim-de-semana a seguir a sugestão do Paulo Vicente, revendo voltas em pistas mentalmente e associando a cada curva quais e quantos os movimentos para a passagem de caixa nesse local. E resulta 🙂

Segundo check mental: Mantas aquecidas para os pneus. “No meu tempo”, como é habitual dizer quem já está fora de prazo, nunca tive oportunidade de as utilizar, pelo que as primeiras duas a três voltas necessitavam nessa altura de especial cuidado e “jeitinho” para aquecer os pneus. Mas neste caso pode-se “dar gás” assim que se sai das boxes, só precisava que o meu cérebro aquecesse da mesma forma para acompanhar a mota.

Terceiro check mental: A moto disponibiliza muitas configurações eletrónicas úteis e avançadas, mas não tínhamos tempo para as experimentar todas em tão curto espaço de tempo, pelo que colocámos todas as ajudas eletrónicas no valor mais reduzido possível. Isto deve-se ao facto de que se pretendia extrair o máximo de performance com o mínimo de intrusão do sistema, que não conhecíamos o suficiente para afinar rapidamente.

Gostava muito de poder escrever sobre as imensas sensações e reações da mota sentidas neste sábado, mas a realidade é que as 2 ou 3 voltas possíveis não deram sequer para eu conseguir relaxar na mota. Estava muito tenso, muito preocupado em não estar à altura do convite e dos restantes participantes, e em estragar a experiência ao “Ruca”, ao Paulo Vicente ou à BMW. Mas como costumo fazer nestes casos, liguei o “chip do cuidadinho” que usei no primeiro track day de há 20 anos, e limitei-me a rolar e tentar habituar-me à caixa invertida, tentando não empatar ou prejudicar os outros participantes. Não imaginam como me sentia inapto, estava a travar cedíssimo nas retas principais do circuito, chegando a ter que soltar os travões bem cedo para a moto chegar à curva com um mínimo de velocidade, e fazia as curvas todo retesado na moto! Bem diferente da forma como habitualmente desfruto destas experiências em pista. Ainda assim, como numa das sessões ainda me foi possível passar uma outra mota em pista, imaginei que pelo menos não estaria a prejudicar em demasia quem lá andava mais empenhado.

De tarde tinha um compromisso para o qual me estive a preparar nos dois meses anteriores, pelo que a moto ficou nas mãos do “Ruca” para a qualificação e para a corrida de sábado e deixei o circuito. “Tudo impecável”, pensava eu, “ amanhã arranco com cuidado, sigo com o grupo sem pressas nem riscos desnecessários, e entrego a moto direitinha no final. E de facto eu nem preciso de ultrapassar ninguém, não estou a disputar o campeonato”. Mas ninguém nos prepara para o “Ruca”!

“Sem pressão Mário, já não fazes isto há uns dez anos, mas vais pilotar em modo de competição, com uma moto de 165 CV em que praticamente nunca andaste antes, com caixa invertida, numa corrida com outros 24 pilotos e… vais arrancar na frente deles – quase – todos !“ – balbuciava eu para mim mesmo.

Ao final do dia a minha preocupação aumentava, pois imaginava que poderia causar problemas à grande maioria dos pilotos que arrancavam atrás de mim, mais rápidos certamente. Para não falar de não considerar justo alguém poder ser prejudicado sem intenção por um piloto que de facto não se qualificou naquela posição. Um telefonema depois e sugeriram-me uma opção para poder arrancar do final da grelha. O regulamento diz que se um piloto falhar o semáforo verde na saída para a formação da grelha é obrigado a arrancar da última posição…

O dia da corrida

A manhã de domingo começou com o warm-up, em que me foi possível dar 5 ou 6 voltas, mas não posso dizer que tenha sido proveitoso para aumentar o ritmo ou sentir-me mais preparado. No entanto, reduzi a ansiedade que sentia nesta altura quando se definiu que iria poder arrancar da última posição, tendo apenas que falhar o semáforo de saída para a formação da grelha.

A corrida teria início às 11:40, pelo que uns 20 minutos antes comecei a equipar-me e aproveitei para ingerir uma bebida isotónica e manter-me hidratado. Os motores das motos ao meu redor foram colocados a trabalhar, mantas de pneus aquecidas começaram a ser removidas, alguma tensão no ar e os meus colegas de troféu demonstravam estar mais que prontos para competirem em mais uma prova. Quando foi aberto o semáforo no final do pit lane para a formação da grelha saíram ordeiramente das boxes e seguiram para a pista, enquanto eu aguardava até ser altura de sofrer a respectiva penalização, e só então entrar em pista.

Semáforo vermelho acende, ouve-se o acelerar em seco de motores prontos a largar, e assim que as luzes vermelhas se apagam, arrancamos todos em direção à primeira curva. A minha primeira reação foi de tentar encostar à direita, para ver se conseguia ganhar uma ou outra posição na travagem, mas apesar da potência da S 1000 R ser mais que suficiente, fui demasiado cauteloso a largar a embraiagem e a acelerar nos primeiros metros, pelo que apesar de me ter aproximado rapidamente dos pilotos à minha frente, fiquei com uma moto vermelha e branca precisamente lado a lado à minha direita. “Raios partam!”. Do meu lado esquerdo seguia igualmente uma moto preta, e claro que o “xoninhas” do Mário preferiu deixar passar esta malta, ainda a lembrar-se dos avisos dos amigos pilotos que referiam que as posições do final da grelha por vezes acarretavam ter de lidar com pilotos ainda pouco experientes e muito imprevisíveis em termos de reações.

Bom, lá fiz a primeira curva em último, no seguimento de mais de duas dezenas de motos ainda um pouco desalinhadas e em permanente desassossego de trajectórias. Na curva 3 passei um participante na travagem, sem qualquer risco nem esforço, pois o grupo ainda seguia compacto e relativamente lento. Segui com cautela atrás dos pilotos à minha frente, e na direita antes da entrada da variante foi igualmente possível passar um outro piloto. Seguia extremamente (demasiado) confortável e na recta da meta travei cedíssimo. A sério, parecia que estava com medo de passar quem ia à minha frente, como se não quisesse incomodar. Enfim… estava tenso, com medo de fazer asneira, e a cabeça ia tão tensa como o corpo. Seja como for, fiz as primeiras duas voltas com bastante calma e a pensar em cada passagem de caixa para ter a certeza que não me enganava. Travava demasiado cedo, trocava de caixa demasiado cedo, enfim, completamente consciente de que estava a rodar como um tótó, e deve ter sido por pouco que os comissários não inventaram uma bandeira “pára de passear” para me poderem mostrar…

À terceira volta tive um pequeno lapso na trajetória à saída da VIP, o que na prática foi apenas a minha cabeça a imaginar que estaria a acelerar demasiado cedo, e endireitei a moto mais do que o necessário (mais uma vez, tendo presente mentalmente as indicações de que nas naked devemos sair mais da moto do que numa desportiva), tendo passado ligeiramente pelo corretor à saída da curva. O que não tinha problema nenhum, mas como ia a acelerar forte em segunda, a frente aligeirou um pouco e abanou suavemente. Nenhum stress, a moto foi impecável e serena toda a prova, mas naquele momento foi o suficiente para entrar o “chip do cuidadinho”, e a falta confiança em mim próprio nas voltas seguintes. 

Enfim, uma parvoíce pegada, eu sei. Perdi o contacto com o grupo que seguia à frente, e nessa volta fui ainda passado por um dos outros participantes, e na seguinte pelo piloto que na altura seguia em último. E resignei-me ao facto de que já não saberia andar como “dantes” (não é que no “dantes” fosse um Rossi, mas pelo menos batia-me o melhor que conseguia de forma aguerrida).

Curiosamente, mantive-me perto do participante que seguia à minha frente, quase tendo cuidado para não o passar, mesmo percebendo que me estava a conter a mim e à S 1000 R em vários locais da pista. Na minha cabeça contentava-me com a experiência desta aventura em pista e em entregar a moto inteira. Pelo menos tentava convencer-me disso mesmo…As voltas seguintes foram mais do mesmo, reforçado pelo facto de ter visto os comissários a carregarem uma moto caída à saída da parabólica (que mais tarde se revelou ser a queda do Luis Franco).

Até que a pouco mais de duas voltas do fim somos dobrados pelo Pável Bogdanov que ia em primeiro, no final da recta da meta. Quem já competiu seja no que for, sabe que quando alguém passa por nós se acende uma faísca adicional, e apetecia-me andar um pouco mais depressa. Mas aguentei-me onde estava, até que, na esquerda à entrada da parabólica, nos passa o Paulo Vicente que era o segundo classificado. Aproveitei a boleia e passei também o participante que eu estava a seguir, tendo começado a desfrutar um pouco mais a partir deste momento. Claro que rapidamente o Paulo se afastou, mas desta vez deixei-me desfrutar da condução da moto. Perdi a ansiedade que tinha nas voltas anteriores em não prejudicar ninguém, mantive uma enorme margem de segurança, mas rodava mais solto, mais fluido e já me começava a divertir.

Acelerava um pouco mais cedo, travava um pouco mais tarde, entrava com mais confiança nas curvas, e mesmo assim sem sequer estar a fazer por andar rápido, ou em qualquer tipo de esforço. O excelente quick shifter bidireccional (permite trocas de caixa sem usar a embraiagem) da BMW parecia de manteiga na suavidade e rapidez de passagem, o motor acelerava sempre com bastante energia, e no mostrador atingia mais de 250Km/h na recta da meta. Isto numa naked, com um mínimo de proteção aerodinâmica (mas suficiente para uma prova curta). Os travões estavam também mais que à altura, potência e controlo verdadeiramente impressionantes. Nas travagens sei que fui demasiado conservador, esta mota permitia ir muito mais além, e ainda com uma considerável margem de segurança.

Tenho mesmo que definir estas últimas duas voltas como suaves e deliciosas. Ou seja, conduzia naturalmente sem me esforçar por ir mais rápido, parecia que saía tudo automático, pelo que me deu bastante prazer esta fase da prova.

Infelizmente a corrida tinha apenas 10 voltas e quando já pensava em dar uma volta mais “aceso” só para experimentar a coisa, vejo o “0” no contador de voltas. Não tinha levado em conta que tinha sido dobrado, pelo que não tinha direito à verdadeira décima volta. Não fiquei nada chateado, a mota estava inteirinha e eu todo contente por ter tido esta oportunidade. Na volta de arrefecimento, fiz questão de agradecer a todos os comissários que nos acompanharam no fim-de-semana. São eles que garantem a nossa segurança e que nos encaram sempre com um sorriso e um entusiasmo contagiante. Aliás, toda a equipa do Motor Clube do Estoril está de parabéns, são incansáveis na organização dos eventos a seu cargo, e de um profissionalismo e simpatia enormes.

Ao deixar a moto no parque fechado para as verificações finais, ouço o entusiasmo da Joana Ferraria e do Rui Marto a dizerem-me que tinha rodado em 1:57 no final da prova (não é assim um tempaço, mas também não me deixa envergonhado dadas as condições), e que notaram bem a troca do chip “xoninhas com cuidado” para o “a desfrutar da coisa” nas duas últimas voltas.

E tinham toda a razão. É que num fim-de-semana repleto de ansiedades (não foi só a prova em si, foi um exame final de um curso que fiz na tarde de sábado, foi o filho do meio com algumas reações à segunda dose da vacina na noite de sábado, etc.), foram estas duas últimas voltas que me relembraram o prazer que tenho cada vez que ando de moto em pista. Olhando para trás, devia ter relaxado mais e mais cedo, e confiado mais na minha experiência e capacidades, e teria desfrutado mais ainda.

Mas a verdade é que foi excelente para perceber o que de melhor tem esta modalidade dos troféus monomarca. Apesar da competitividade de todos em pista, não faltaram palavras de incentivo e apoio no início e no final, cumprimentos e abraços, demonstrações de respeito e reconhecimento, pelo primeiro, pelo segundo, por todos e pelo último também. É fácil comprovar que o participante típico de uma ZCup ou TuonoCup – e dos outros certamente, mas estes foram com quem convivi mais de perto nas boxes neste fim-de-semana – está lá para se divertir, conviver, aprender e evoluir. E sim, competir. Um participante regular de track days que se queira estrear em competição com maturidade e sem ambição de ser o próximo sucessor do Miguel Oliveira tem aqui uma oportunidade incrível com condições únicas. Ou até aqueles que, como eu, já fizeram o gosto ao dedo há alguns anos mas gostariam de voltar a rodar sem se sentirem pressionados a serem campeões, têm nestes troféus um formato de sucesso em que podem contar com a ajuda e apoio de uma equipa experiente. E participar aos comandos de uma BMW S 1000 R é fazê-lo em primeira classe, sem dúvida!

Agradecimentos

Não posso deixar de agradecer a algumas pessoas que não só tornaram esta iniciativa possível, como a elevaram a uma experiência única e que recordarei com imenso entusiasmo. Obrigado Paulo Vicente, António “Ruca” Moreira, Nuno Rola, BMW, Rogério Mota, Luís Franco, Marcos Leal, Rui Alexandre Marto, Joana Ferraria e a todos os que me deram uma palavra de apoio e incentivo. Não posso deixar igualmente de dar uma palavra de enorme apreço pela equipa do Motor Clube do Estoril e pelos comissários, que mais uma vez tornam uma simples prova desportiva num evento animado, bem estruturado e mais seguro para todos os que rodam em pista.