A evolução dos Paddock’s.

  • Texto: Aberto Pires
  • Fotos: Honda, Yamaha Motor Racing, RGB.racing, Paulo Ribeiro, Jan Burgers, Vicenzo Zaccaria, Joan Ferrer

A evolução na categoria rainha do motociclismo de velocidade, hoje designada por MotoGP, não se deu apenas ao nível tecnológico das motos presentes em pista. O paddock, desde sempre o local por excelência no ‘Continental Circus’ para a interação entre pilotos, equipas e público, é, atualmente, um mundo fechado, com territórios distintos, dotados de soberania, guardando segredos e impondo regras de acesso distintas em função dos diferentes espaços que o compõem.

Tentando reduzir a definição à sua essência, podemos dizer que uma prova de MotoGP mais não é que o momento em que um conjunto de pilotos, em diferentes motos, tentam cumprir determinado número de voltas a um circuito fechado no menor tempo possível. Esta simplicidade era, contudo, inversamente proporcional à realidade. Se acrescentarmos à definição o adjetivo ‘melhores’ a motos, pilotos e pistas, se o multiplicarmos pela importância económica e social do evento e o elevarmos tendo como expoente a sua dimensão comunicacional, obtemos um resultado final de assombrosa complexidade.

Fugir ao isolamento social

Com orçamentos estratosféricos, suportados na maioria dos casos pela presença publicitária, torna-se fundamental conciliar o isolamento e a concentração necessária para a máxima expressão em pista à vertente comercial e de relações públicas com todas as entidades de alguma forma ligadas às equipas. Há zonas de trabalho, preservadas de todo e qualquer olhar conhecedor, onde encontrar ou, pelo menos, não perder uma décima de segundo é a diferença entre o sucesso e o fracasso, e as zonas sociais, destinadas à construção e suporte da imagem, ponto de encontro obrigatório da atividade comercial que lhe está associada e, inevitavelmente, polvilhada por VIP’s de várias estirpes.

Recuando um pouco no tempo, nos anos ’50 e ’60 não havia ‘instalações’. O máximo a que se almejava era o acesso a uma zona com telheiro nas proximidades, ou a uma superfície sem lama em caso de chuva. Uma equipa oficial tinha mecânicos e as motos apresentavam uma decoração uniforme, sendo possível ver os primeiros patrocinadores técnicos, como óleos, pneus e travões. Os furgões eram multifunções. Nas equipas privadas havia de tudo, mas, sobretudo, imaginação e camaradagem.

A riqueza dos pneus suplentes

Nos anos ’70 as coisas começam a ser mais organizadas. As áreas de trabalho começavam a ser delimitadas, recorrendo-se para o efeito ao estacionamento dos furgões. Os privados, por insuficiência de veículos, definiam o espaço com uma simples corda. Outro sinal exterior de profissionalismo era o número de pneus suplentes.

Nos anos ’80 dá-se importante salto qualitativo com a chegada dos grandes patrocinadores, atraídos por uma crescente afluência do público e cobertura mediática. Os pilotos começam a orgulhar-se das suas roulotes e surgem as primeiras ‘umbrella girls‘, antes ainda de desaparecer a lama no interior do circuito. Com as motos cada vez mais caras só o suporte técnico e os prémios de presença, sobretudo em provas internacionais extracampeonato, permitiam que a grande maioria dos pilotos fossem ‘privados’. A possibilidade de vencer na classe rainha foi-se reduzindo rapidamente, ano após ano, em sonho apenas mantido nas classes de menor cilindrada. O aumento da performance das motos oficiais aliada à impossibilidade de aceder às máquinas mais competitivas, mesmo dispondo dos meios financeiros para as suportar, iria nas duas décadas seguintes levar à extinção das equipas privadas. E com isso, todo o ambiente familiar que o rodeava.

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